Roboty drogowe znowelizowane. Nowe warunki technicze dla robót drogowych

2019-09-13 16:38 czem/mawi
Budowa autostrady A2
Autor: GDDKiA Firma Polaqua we wrześniu 2018 rozpoczęła budowę 15 km odcinka autostrady A2 od Warszawy (węzeł Lubelska) do obwodnicy Mińska Mazowieckiego

Budowa dróg znowu przysparza problemów wykonawcom, stąd prośby organizacji zrzeszających firmy budowlane działające w obszarze infrastruktury o interwencję najwyższych władz. Na razie nie słychać o żadnej pomocy, za to od 13 września 2019 obowiązują nowe warunki techniczne dla budowy dróg. Jak podaje Ministerstwo Infrastruktury, szykowane są całkiem nowe warunki techniczne dla dróg i obiektów inżynierskich. Zanim powstaną, musi wystarczyć obecna nowelizacja dotychczasowych rozporządzeń. Sprawdź, na czym polegają zmiany w warunkach technicznych robót drogowych i w jakiej sprawie ma interweniować premier.

Nowe warunki techniczne dla robót drogowych

Nowelizacje trzech rozporządzeń dla dotyczących budowy dróg weszły w życie 13 września 2019. Są to rozporządzenia:

Jak uprzedza Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, celem nowelizacji nie jest wprowadzanie nowych rozwiązań i warunków, a usunięcie niejasności w już obowiązujących przepisach. Przy okazji wprowadzono szereg ułatwień i uproszczeń, a wybrane przepisy, ze względu na optymalizację dotychczasowych wymagań i likwidację barier prawnych, pozwolą na sprawniejsze i szybsze przygotowywanie inwestycji drogowych, bez obniżania poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników dróg publicznych.

Najwięcej zmian jest konsekwencją rozpatrywania wniosków o odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych. Ponadto zniesiona została konieczność uzyskiwania zgody na odstępstwo w przypadkach, które nie wpływają istotnie na obniżenie poziomu bezpieczeństwa, a mogą przyczynić się do przyspieszenia realizacji inwestycji.

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że trwają prace nad całkiem nowymi przepisami techniczno-budowlanymi, które za dwa lata (taki jest plan) zastąpią te dzisiaj znowelizowane rozporządzenia.

Roboty drogowe zagrożone – premierze interweniuj!

Że roboty drogowe i inwestycje kolejowe są zagrożone, to wiadomo od momentu, gdy rynek budowlany zaczął powielać sytuację sprzed kilku lat. Nastąpiło wówczas załamanie, które doprowadziło nie tylko do patologii w realizacji robót budowlanych, szczególnie robót drogowych, ale również do fali bankructw firm budowlanych. Po doświadczeniach z tamtego okresu miało już nigdy nie dojść do podobnych sytuacji. Smutne jest więc to, że znów powracają tamte realia, znów piszemy o tym samym. Trzeba jednak podkreślić, że firmy budowlane tym razem są lepiej przygotowane do warunków kryzysowych, jednak nie są odporne na niezależne od nich czynniki zewnętrzne. I na to właśnie zwraca uwagę list PZPB i OIGD do premiera.    

„Czujemy się zobowiązani poinformować Pana o wyjątkowo poważnej sytuacji tej branży, a także prosić o osobiste zaangażowanie w zredukowanie dramatycznych zagrożeń dla sektora budownictwa infrastrukturalnego w Polsce, a w konsekwencji dla programu realizacji budowy dróg i kolei” – czytamy w piśmie. „Ostatnie lata przyniosły wyjątkowo gwałtowny, a przede wszystkim nieprzewidywalny wzrost cen materiałów, kosztów pracy i usług koniecznych do budowy dróg i kolei. Ceny materiałów budowlanych, szczególnie  głównych asortymentów robót w okresie od I kwartału 2016 do I kwartału 2019 r. wzrosły od 20% do nawet ponad 60% i nadal rosną. Niestety, w ślad za wzrostem kosztów wykonania kontraktów infrastrukturalnych nie nastąpił wzrost wynagrodzenia dla realizujących te inwestycje wykonawców, co powoduje, że kontrakty zawierane w latach 2015-2017 generują ogromne straty, zagrażające bezpośrednio płynności finansowej realizujących je wykonawców”.  

Podpisani pod listem szefowie organizacji, Barbara Dzieciuchowicz (OIGD) i Jan Styliński (PZPB),  przypominają, że o problemach w budowie dróg przestrzegają już od 2017 roku, proponując jednocześnie możliwości ich rozwiązania. Owszem, na początku roku 2018 powstała Komisja Tematyczna do opracowania metody waloryzacji kontraktów w toku, działająca przy Radzie Ekspertów Ministerstwa Infrastruktury. „Niestety, pomimo optymistycznego początku nie osiągnięto żadnego efektu prac ani tego ani żadnego innego gremium, tak na poziomie systemowym jak i indywidualnym.” Jest bezdyskusyjne, ze opracowanie akceptowalnego mechanizmu powinno spoczywać na stronie publicznej, zaś zadaniem organizacji branżowych winno być raczej wsparcie, pomoc i ocena proponowanych rozwiązań, a nie ich kompleksowe opracowanie. Jak się dowiadujemy, podczas dyskusji z wykonawcami, strona rządowa ograniczyła swój glos głównie do podniesienia obaw wobec potencjalnej wysokości bezpośrednich kosztów waloryzacji, a także hipotetycznych wątpliwości wokół dopuszczalności prawnej wprowadzenia zmian umów w toku ich realizacji. Nie zostały podjęte żadne poważne działania mające na celu rozstrzygnięcie podnoszonych obaw i wątpliwości.

Do listu zostało dołączona „Analiza efektów waloryzacji kontraktów na prace budowlane”, z której wynika, iż koszty braku odpowiedniej waloryzacji znacząco przewyższają koszty jej wprowadzenia w każdym zakresie: finansowym, ogólnoekonomicznym i społecznym. Koszt realnej korekty wynagrodzeń dla generalnych wykonawców szacowany jest dla Skarbu Państwa od 1,5 do 2,7 mld złotych, podczas gdy koszt zaniechania waloryzacji szacowany jest na kwoty od 4,7 mld zł kosztów z tytułu dokończenia kontraktów po odstąpieniach, do 10,4 mld złotych, z uwzględnieniem kosztów upadłości firm, z zaznaczeniem dalszych kosztów – m.in. wynikających z zagrożenia dla dofinansowania UE w wysokości 4,2 mld złotych. Brak realnej waloryzacji uderza w ciągłość działalności firm budowlanym i firm z nimi związanych (dostawców, podwykonawców i usługodawców, co grozi likwidacją ok. 85 tysięcy miejsc pracy). Taka diagnoza niewątpliwie wymaga natychmiastowej reakcji organów władzy publicznej. Stąd apel do premiera o pilne rozpoczęcie merytorycznych konsultacji wszystkich zainteresowanych instytucji i organizacji, w tym szczególne zaangażowanie w temat odpowiedzialnych ministrów, tj. infrastruktury, inwestycji i rozwoju, przedsiębiorczości i technologii oraz Prezesa Prokuratorii Generalnej RP.

Waloryzacja kontraktów na roboty drogowe ekonomicznie zasadna

Waloryzacja kontraktów na roboty drogowe jest koniecznością, o ile Polska chce wykorzystać unijne środki na infrastrukturę drogową w ramach perspektywy finansowej z finiszem w roku 2023. Firmy budowlane od dawna domagają się waloryzacji umów na roboty drogowe, ale jak dotąd, GDDKiA zgodziła się na waloryzację (pod pewnymi warunkami), ale tylko dla nowo zawieranych umów. Problem jest jednak przede wszystkim z tymi zawartymi wcześniej, bo gwałtownie zmieniły się warunki rynkowe. Wykonawcy nie są w stanie realizować budów po kosztach ofertowych, co rodzi szereg konsekwencji, z których najpoważniejsze to rozwiązywanie umów na realizację inwestycji drogowych i kolejowych również.

Federacja Pracodawców Polskich (FPP) i Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE) upubliczniły wspólne opracowanie pt. „Analiza efektów waloryzacji kontraktów na prace budowlane”, w którym udowadniają, że ekonomicznie korzystniejsza jest waloryzacja kontraktów budowlanych, jest wręcz niezbędnym zabiegiem by zrealizować zaplanowane inwestycje, a przy okazji nie doprowadzić do kolejnego zawału na rynku budowlanym.   

– Biorąc pod uwagę ponad 2-letni przeciętny czas opóźnienia inwestycji, w przypadku których doszło do zerwania kontraktu, a także całościową strukturę aktualnych kontraktów w podziale na zakładany czas zakończenia realizacji – wartość umów zagrożonych ich niewykonaniem do końca 2023 r. wynosi ok. 5 mld zł. Oznaczałoby to narażenie na utratę środków z Funduszu Spójności o wartości ponad 4,2 mld zł – tłumaczy Łukasz Kozłowski, główny ekonomista FPP, ekspert CALPE.

W analizie oszacowano łączny koszt waloryzacji rekompensującej dotychczasowy wzrost cen dla kontraktów zawartych przez GDDKiA i PKP PLK na poziomie 2,3 mld zł brutto. Niecałe 0,8 mld zł z tej kwoty bezpośrednio wróciłoby do budżetu państwa, stąd rzeczywisty koszt waloryzacji wyniósłby niewiele ponad 1,5 mld zł. To nie jest mało, ale o wiele mniej niż prawie 5 mld zł w niezrealizowanych inwestycjach. Po odstąpieniu od umowy (nieważne przez którą stronę), inwestor musi ponownie przeprowadzić procedurę przetargową na dokończenie robót i na pewno po innych już cenach, bo firmy budowlane obecnie inaczej już szacują koszty.

Większość kontraktów jest obecnie realizowana w systemie „projektuj i buduj” stąd często upływa około dwóch lat do momentu wejścia w fazę robót budowlanych. Jak zmieniły się realia rynkowe, najlepiej widać na analizie wzrostu wybranych cen materiałów budowlanych od i kw. 2016 do I kw. 2019. Cement podrożał o 44%, asfalt o 62%, a stal zbrojona o 53%. Do tego paliwo notuje wzrost cen o 28%, a przeciętne wynagrodzenie w sektorze budowlanym o 20%.

W raporcie FPP i CALPE podano kilka przykładów inwestycji zrealizowanych drożej (w cenach netto) i dłużej. 

  • Linia kolejowa nr 7 odcinek Dęblin – Lublin: oferta 757 mln zł, koszt końcowy 1,552 mln, wzrost o 105%, opóźnienie 20 miesięcy.
  • Linia kolejowa nr E59 odcinek Leszno – Rawicz, odpowiednio: 355 mln, 543 mln, 52,8% i 22 miesiące.
  • cenObwodnica Dąbrowy Tarnowskiej w ciągu drogi nr 73: 65 mln zł, 93 mln, 44% i 15 miesięcy.

Według FPP i CALPE dzisiaj poważnie zagrożonych jest 12 projektów, w tym kilka notuje już rozwiązanie umów. Zerwano np. umowy na budowę autostrady A1 odcinka Rząsawa – Blachownia, trasy S3 Kaźmierzów – Lubin Północ (tu GDDKiA wymówiła umowę firmie Salini), odcinków tras S7 Warszawa Lotnisko – Lesznowola oraz drogi ekspresowej S61 Podborze – Śniadowo, gdzie wykonawca odstąpił od kontraktu.

Czy GDDKiA i PKP PLK dojrzeją do waloryzacji już podpisanych kontraktów na roboty drogowe i kolejowe?

Roboty drogowe powinny być dobrze wycenione

„GDDKiA nie godzi się na realizację bezpodstawnych żądań o dopłaty do kontraktów na rzecz wykonawców. Strona publiczna nie będzie ponosić kosztów np. za źle oszacowane ryzyko, błędnie skalkulowane ceny materiałów budowlanych czy potrzeb sprzętowych i kadrowych niezbędnych do terminowej realizacji kontraktu” – czytamy w komunikacie GDDKiA, w którym wyjaśnia, dlaczego nie będzie rekompensować wzrostu niektórych kosztów robót drogowych. Przecież oferty cenowe są kalkulowane,  a kontrakty podpisywane świadomie i dobrowolnie. GDDKiA, uchylając rąbka przetargowych zwyczajów dodaje, że na etapie przetargów firmy zabiegając o zlecenia, składając wyjaśnienia w sprawie rażąco niskiej ceny wskazują na swoje „know-how” i zaangażowanie sił własnych. Po podpisaniu umowy realia są już zupełnie inne. Zgodnie z zapewnieniami GDDKiA, rewaloryzacja jest przewidziana, ale w nowo podpisywanych umowach i do określonej wysokości. Co do realizowanych kontraktów, wszelkie działania związane z żądaniami zwiększenia kwot za ich realizację, muszą być odniesienia do warunków podpisanych umów, które  przewidują uzasadnione roszczenia w określonych sytuacjach, jednak nie ma możliwości ogólnego zwiększania kwot za realizację inwestycji. GDDKiA jest otwarta na dialog z wykonawcami, ale nie zgadza się spełniać ogólnikowych żądań dopłat do kwot kontraktowych.

Budowa tunelu
Autor: GDDKiA Budowa tunelu w ciągu drogi

Zabranie przez GDDKiA głosu w sprawie roszczeń wykonawców za drogowe roboty drogowe, to reakcja na pojawiające się ostatnio w mediach informacje, że firmy budowlane nie radzą sobie wobec wzrostu kosztów i będą schodzić z placów budów albo chcą przedłużenia czasu na realizacje inwestycji.  

Za długie procedury przetargowe na drogowe roboty budowlane

Większość inwestycji drogowych jest realizowana w schemacie „projektuj i buduj”. To oznacza, że od momentu podpisania umowy do rozpoczęcia robót budowlanych mija kilkanaście miesięcy, czasami nawet dwa lata. W tym czasie, jak się okazuje, na rynku mogą zajść znaczące zmiany cen robocizny i materiałów budowlanych, na placach budów dochodzi do nieoczekiwanych przeszkód. Takie są najogólniej tłumaczenia firm, które dzisiaj proszą GDDKiA o renegocjację podpisanych umów i w zasadzie trudno im odmówić racji.   

Na rynku drogowych robót budowlanych wśród firm z roszczeniami wobec GDDKiA są m.in. firmy Astaldi, Impresa Pizzarotti, Salini Impregilio, Toto Costruzioni Generali – łączna kwota realizowanych przez nie kontraktów wynosi ponad 9,2 mld zł, i jak twierdzi GDDKiA – ponad połowa została już zapłacona. Chodzi łącznie o 15 kontraktów na 219 km dróg szybkiego ruchu. W tej kwocie jest także ok. 240 mln zł wypłaconych roszczeń podwykonawcom, usługodawcom i dostawcom materiałów. GDDKiA rozpatruje wnioski na kolejne 65 mln zł do wypłaty. Przy rozliczeniach na tych kontraktach GDDKiA szczegółowo analizuje zasadność wypłat, zatwierdzone kwoty wypłacane są bezzwłocznie (procedura trawa nie dłużej miesiąc). Dwie z tych firm złożyło także żądania poza kontraktem na łącznie 1,215 mld zł mówiące o podwyższeniu kwot w zakresie waloryzacji - Impresa Pizzarotti o 766 mln i Salini Impregilio o 449 mln zł.

Roboty drogowe zgodnie z umową albo kary

Roszczenia to jedna sprawa, a nie wywiązywanie się z warunków umów druga. GDDKiA podkreśla, że wykonawcy ignorujący podpisane kontrakty, świadomie narażają się na konsekwencje. Zobaczmy, jak sobie z tym radzą firmy zgłaszające roszczenia. 

W przypadku firmy Salini Impregilio, realizującej 5 kontraktów wartości ok. 3,54 mld zł (80 km dróg) GDDKiA jest uprawniona do wyegzekwowania 67 mln zł kar umownych, w tym 5,5 mln zł za brak zgłoszenia podwykonawców, usługodawców i poddostawców. Jest rozpatrywana możliwość kolejnych kar w wysokości ok. 163 mln zł.

Według wyliczeń GDDKiA, Astaldi realizuje 4 kontrakty wartości ok. 3,04 mld zł za 29 km nowych dróg, firmie grożą kary umowne na kwotę 5 mln zł kar umownych, a po rozpatrzeniu kolejnych uchybień na dalsze 37 mln zł.

Od firmy Toto Costruzioni Generali, która odpowiada za 2 inwestycje wartości ok. 1,05 mld zł za 29 km dróg należy się egzekucja kar umownych na kwotę 22 mln zł, w tym 0,4 mln zł z tytułu niezgłoszenia podwykonawców lub usługodawców bądź poddostawców.

PIZZAROTTI realizuje 4 kontrakty wartości ok. 1,65 mld zł za 80 km dróg, wobec której rozpatrywane są kary umowne na kwotę ok. 14,5 mln zł.

Sytuacja, w której wykonawca wstrzymuje roboty i schodzi z budowy jest jego decyzją wraz ze wszystkimi tego konsekwencjami. Te są zapisane w obopólnie podpisanym kontrakcie, w tym m.in. zasady uruchamiania gwarancji bankowych zleceniobiorcy. 

Roboty drogowe dają się wykonawcom we znaki. Rosnące koszty realizacji kontraktów w niejednej firmie budowlanej wpłynęły na ujemną rentowność. Jak dowiedzieliśmy się od Tomasza Żuchowskiego, szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), 3 i 11 stycznia 2019 r. w Ministerstwie Infrastruktury odbyły się kluczowe rozmowy z przedstawicielami firm budowlanych zaangażowanych w roboty drogowe na temat waloryzacji cen nowych kontraktów. W rozmowach uczestniczyli także przedstawiciele Prokuratorii Generalnej RP, Głównego Urzędu Statystycznego, Urzędu Zamówień Publicznych i Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Ich efektem jest decyzja, że wprowadzony zostanie nowy mechanizm waloryzacji, który opiera się o tzw. „koszyk waloryzacyjny”. W skład „koszyka” wejdą elementy cenotwórcze wpływające na ostateczny bilans kosztowy kontraktu. Są to ceny produkcyjne: paliwa, cementu, asfaltu, stali, kruszywa oraz średnie wynagrodzenia pracowników branży (wszystkie z ustalonymi stałymi wagami). Pod uwagę brany będzie także indeks zmiany cen towarów i usług konsumpcyjnych – wskaźnik inflacyjny (CPI), który odzwierciedla pozostałe elementy cenotwórcze, które nie zostały wyodrębnione w „koszyku” (np. produkty spożywcze, usługi edukacyjne, usługi hotelowe). Jest to zgodne z oczekiwaniami wykonawców, jednak jest jeden szkopuł - waloryzacja będzie dotyczyć tylko nowych kontraktów na roboty budowlane, zawartych na okres dłuższy niż 12 miesięcy. Nowe zasady obejmą generalnych wykonawców, jak również podwykonawców wykonujących roboty budowlane i będą narzędziem ochrony tych drugich. Zmiana będzie dotyczyła umów zawartych zarówno pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą, jak również pomiędzy podwykonawcą a dalszymi podwykonawcami. W przypadku kontynuowania współpracy pomiędzy stronami umowy obowiązek stosowania nowych zasad waloryzacji powstaje z chwilą przekroczenia sumy okresu 12 miesięcy łącznie dla wszystkich umów o podwykonawstwo.

Część zgłoszonych przez wykonawców została uwzględniona przez GDDKiA, nad pozostałymi będzie pracował zespół, który w najbliższym czasie zostanie w tym celu powołany. Z kolei GDDKiA poinformowała, że nowe zasady zostaną w pierwszej kolejności wprowadzone do postępowań przetargowych będących w toku (czyli na etapie przygotowywania ofert). Pierwsze postępowania, w których już zastosowano nowe zasady to Budowa obwodnicy Olesna w ciągu DK11 (S11) oraz Budowa obwodnicy Ostrowca Świętokrzyskiego w ciągu DK9. Otwarcie ofert w tych postępowaniach zaplanowano na 6 lutego 2019.

Roboty drogowe i waloryzacja cen

Waloryzacja cen w kontraktach o roboty drogowe, jak też na inne rodzaje budownictwa, to temat ciągnący się od początków realizacji programu budowy dróg i autostrad w Polsce w ramach pierwszej perspektywy finansowej dopłat z funduszy europejskich. Konieczność waloryzacji robót drogowych pojawiła się wówczas z powodu rosnących cen materiałów budowlanych i usług transportowych oraz braku siły roboczej. Koszty bieżącej działalności znacznie przewyższyły wartości, które były podstawą cen ofertowych. To doprowadziło do fali bankructw firm budowlanych i zrywanych kontraktów. Był wtedy głośno o wyciąganiu wniosków na przyszłość.

Waloryzacja cen na roboty drogowe dzisiaj

O waloryzację podpisanych umów na roboty drogowe walczą poszczególni wykonawcy. Tę sprawę trzeba jednak rozwiązać systemowo. W imieniu firm budowlanych realizujących roboty drogowe o waloryzację apelują największe organizacje środowiska budowlanego, w tym  Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD). A pisma kierowane do Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA przypominają te sprzed lat kilku, potwierdzając tylko, że zjawiska dekoniunktury mają w budownictwie charakter powtarzalny, a więc łatwiej jest im przeciwdziałać.

Pod koniec roku 2018 obie organizacje do ministra infrastruktury pisały, że  sytuacja rynku budowlanego w przeciągu ostatnich kilku lat stała się skomplikowana i trudna. Pogłębia się trend wzrostu cen materiałów budowlanych (wszystkich, ale w szczególności asfaltów, kruszyw, stali, cementów, materiałów ceramicznych, ale nie wyłącznie) i wyrobów budowlanych oraz sprzętu. Nie bez znaczenia dla kondycji branży pozostaje także poważny wzrost cen paliw, zwiększający koszty transportu i samych robót, mający charakter zjawiska trwałego. Problemy kadrowe utrudniają i znacząco podnoszą koszty realizacji inwestycji. Procesy te nie były możliwe do precyzyjnego przewidzenia, a tym bardziej skalkulowania i oszacowania wówczas, gdy wykonawcy składali oferty w roku 2016 czy nawet 2017. Wszystkie te zdarzenia makroekonomiczne powodują, iż sytuacja finansowa wielu firm budowlanych permanentnie i znacząco pogarsza się. Staje się to udziałem zarówno firm dużych realizujących największe inwestycje i mające wypełnione portfele zleceń, jak i firm średnich oraz tych mniejszych, występujących zazwyczaj jako podwykonawcy.

PZPB i OIGD apelują do ministra infrastruktury, aby podległe mu instytucje występujące w rolach inwestorów publicznych – zwłaszcza GDDKiA oraz PKP PLK, (skoro nie ma innych systemowych wskazań) skuteczniej sięgały po dostępne już instrumenty kontraktowe, do których należą korekty wynagrodzenia. Kontrakty zawierane m.in. przez GDDKiA i PKP PLK S.A. pozwalają na przynajmniej częściową rekompensatę wpływu opisanych powyżej zjawisk makroekonomicznych na koszty wykonawstwa robót. Jednak powszechna jest swoista niechęć lub nadmierna ostrożność zamawiających w ich stosowaniu. Dotyczy to w szczególności „zapłaty Kosztu”. Klauzule umowne umożliwiają dokonanie zapłaty wszelkich uzasadnionych i udokumentowanych wydatków poniesionych przez wykonawcę bezpośrednio na placu budowy, bez narzutów i innych obciążeń wraz z podatkiem VAT. A przecież intencją wprowadzenia takich zapisów było zrekompensowanie wykonawcom dodatkowych kosztów realizacji robót budowlanych, w wydłużonym czasie spowodowanym ryzykami.

Zmiana podejścia inwestorów publicznych do problemu zaspokojenia roszczeń firm wykonawczych z tytułu gwałtownego wzrostu kosztów w trakcie wykonywania umów jest konieczna, by uniknąć fali bankructw firm budowlanych na skalę porównywalną z 2012 rokiem oraz zwiększy szansę powodzenia realizacji programu budowy dróg i autostrad.

Waloryzację kontraktów na roboty drogowe

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało po zakończeniu rozmów, że waloryzacja kontraktów będzie comiesięczna, rozliczana na podstawie realnie wykonanych robót budowlanych, wraz z wystawionym przejściowym świadectwem płatności. Jej maksymalna wysokość wyniesie do 50% kontraktu, a będzie ona obliczana na podstawie obiektywnych wskaźników makroekonomicznych, publikowanych przez GUS.

Te dane posłużą do stworzenia tzw. „koszyków waloryzacyjnych”, odrębnych dla kontraktów kolejowych i drogowych. Wśród wskaźników branych pod uwagę w tworzeniu „koszyków” znajdą się m.in. ceny produkcyjne paliwa, stali, kruszywa, średnie wynagrodzenia pracowników branży i inflacja.

– Propozycje były wyczekiwane przez branżę budowlaną. Wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom naszych partnerów. Wiemy, że nie jest możliwe sprawne realizowanie kontraktów bez odpowiedniej polityki dotyczącej kontraktów – stwierdził minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Waloryzacja umów o roboty budowlane
dla nowych kontraktów

Roboty drogowe. Waloryzacja kontraktów budowlanych
Autor: GDDKiA Roboty drogowe. Waloryzacja kontraktów budowlanych
Waloryzacja umów o roboty budowlane. Wartość kontraktu
Autor: GDDKiA Waloryzacja umów o roboty budowlane. Wartość kontraktu
Waloryzacja kontraktów budowlanych. Koszyk dot. nawierzchni drogowej
Autor: GDDKiA
Waloryzacja kontraktów budowlanych. Koszyk waloryzacji dot. nawierzchni bitumicznej
Autor: GDDKiA

A co o propozycji Ministerstwa Infrastruktury w sprawie klauzul waloryzacyjnych sądzą przedstawiciele wykonawców?

Jan Styliński, prezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa:
- Propozycje Ministerstwa Infrastruktury, jako świeże i zupełnie nie znane nam przed 3 stycznia 2019, są obecnie przez nas analizowane. Należy docenić, że ministerstwo oparło się na konstrukcji ujętej co do zasady w warunkach kontraktowych FIDIC i że w ogóle podjęło próbę rozwiązania problemu braku efektywnej waloryzacji w kontraktach na roboty budowlane. Niemniej, skoro ideą pierwotną było wprowadzenie efektywnej (realnej) waloryzacji, to nasuwa się w świetle przedłożonej propozycji wątpliwość, na ile proponowany mechanizm waloryzacyjny faktycznie będzie efektywny. Owa wątpliwość wynika między innymi z tego, że waloryzacją będzie objęta wyłącznie połowa wartości kontraktu, a dodatkowo proponuje się rynkowi wprowadzenie limitu 5% wartości kontraktu jako maksymalnego poziomu waloryzacji. Rozwiązanie problemu waloryzacji wyłącznie w nowych umowach służy przede wszystkim inwestorowi, albowiem obecne wyceny robót budowlanych uwzględniające spodziewany przyszły wzrost cen powodują znaczące przekroczenie budżetów inwestorskich. Usprawnienie zaś mechanizmu waloryzacji w nowych umowach prowadzić będzie do spadku dzisiejszych wycen ofertowych.

Biorąc pod uwagę wyzwania rozwojowe firm budowlanych, oczekujemy przychylenia się przez ministerstwo do postulatów podnoszonych przez licznych ekspertów, by mechanizmem waloryzacji zostały objęte zarówno kontrakty nowe jak i te już podpisane wcześniej. Tym bardziej, że obecna trudna sytuacja firm budowlanych wynika z problemów powstałych w związku z realizacją kontraktów w warunkach nadzwyczajnej zmiany cen na rynku w okresie 2016-2018. Dopiero kompleksowe podejście, obejmujące z jednej strony nowe kontrakty – co będzie korzystne dla zamawiających, zaś z drugiej kontrakty stare, będące największym zagrożeniem dla przedsiębiorców budowlanych, pozwoliłoby na zmniejszenie presji ekonomicznej i poprawę kondycji finansowej branży. W chwili obecnej brak jest, niestety, jasnych deklaracji strony publicznej co do woli rozwiązania problemów w kontraktach realizowanych. W konsekwencji, słuszna skądinąd inicjatywa wprowadzenia waloryzacji w nowych kontraktach, może pozostać bez wpływu na kondycję firm budowlanych, tym bardziej, że pierwsze efekty waloryzacji na nowych zasadach będą odczuwalne nie wcześniej niż za dwa do trzech lat…

Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa:
- Oceniając przedstawione propozycje należy stwierdzić, że jest to krok w dobrą stronę. Propozycje zostały przez izbę przesłane do wszystkich członków naszej organizacji, czekamy na ich opinię. Planowane jest kolejne spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury na ten temat. Przedstawione przez MI propozycje opierają się na proponowanych przez branżę rozwiązaniach; np. koszyk waloryzacyjny czy wskaźnik CPI, przewidziana jest również waloryzacja dla podwykonawców. Będziemy chcieli dalej rozmawiać na temat rozwiązań dla kontraktów już zawartych dla których na chwilę obecną MI nie przedstawiło żadnych propozycji.

Quiz. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce. Co wiesz o drogach szybkiego ruchu?

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Czytaj więcej