Te absurdy linii metra M1 w Warszawie drażnią nas najbardziej. Na co skarżą się pasażerowie metra warszawskiego?
Autor: Szymon Starnawski, Grupa Murator
1. linia metra M1 w Warszawie jest na ogół dobrze oceniana, ale ma też swoje denerwujące błędy i budzące pusty śmiech absurdy. Co najczęściej doprowadza do szału pasażerów I linii metra warszawskiego? Zobacz nasz subiektywny przegląd największych grzechów M1.
Spis treści
- Część stacji 1. linii metra M1 w Warszawie jest źle zlokalizowana
- Węzły przesiadkowe z koleją dla lubiących spacery
- Przepełnione pociągi, niewygodne bramki
- Za mało wind i śliskie linie prowadzące
- Brak parkingu P+R na Kabatach to problem od lat
Część stacji 1. linii metra M1 w Warszawie jest źle zlokalizowana
Do trasy pierwszej linii metra warszawskiego w zasadzie nikt nie ma zastrzeżeń – wytrasowano ją wyjątkowo dobrze, dzięki czemu biegnie praktycznie w linii prostej od gęsto zaludnionych przemieści do centrum. Jednak jeśli chodzi o lokalizacje poszczególnych stacji, tak różowo już nie jest.
Za jedną z najgorzej umieszczonych stacji należy z pewnością uznać Ratusz-Arsenał. Za PRL-u planowano, że znajdzie się ona pod placem Bankowym, zapewniając wygodne przesiadki na autobusy i tramwaje. Jednak w latach 90. stację przesunięto poza plac, pod ul. Długą. W efekcie wszyscy przesiadkowicze tłoczą się z jednej strony stacji metra, od strony placu, a druga na ogół świeci pustkami. Co więcej, osoby przesiadające się mają także dłuższą drogę do pokonania.
Dlaczego popełniono ten błąd? Z dwóch powodów. Pierwszym była chęć uniknięcia kilkuletnich utrudnień dla kierowców związanych z rozkopaniem ważnego skrzyżowania na czas budowy. Drugi powód to rezygnacja dla oszczędności z budowy stacji metra Muranów, która miała znajdować się na północ od placu Bankowego. Gdy ta stacja wypadła z planów, stację Ratusz-Arsenał przesunięto w kierunku północnym, żeby obsługiwała również tamte okolice.
Inną stacją, której lokalizacja bywa krytykowana, jest metro Centrum. Zamiast ulokować ją przy Dworcu Centralnym, ułatwiając przesiadki na kolej, PRL-owscy planiści umieścili ją pół kilometra dalej, przy rondzie Dmowskiego. Co więcej, nawet w tej lokalizacji stacja nie jest położona najszczęśliwiej: zamiast pod rondem, zbudowano ją obok, co powoduje, że przesiadkowicze z tramwajów i autobusów muszą najpierw pokonać długie przejście podziemne, by dotrzeć do metra M1.
- Dowiedz się: Absurdy linii metra M2 w Warszawie. Te błędy złoszczą podróżnych na II linii metra warszawskiego
Węzły przesiadkowe z koleją dla lubiących spacery
Na tym nie koniec błędów, bo metro warszawskie słynie ze słabego powiązania z koleją. Choć oba środki transportu powinny się uzupełniać, w praktyce na ogół jest z tym kiepsko. Jednym z przykładów są wspomniane już długie, „spacerowe” przesiadki z metra Centrum na pociągi podmiejskie czy dalekobieżne. Pół kilometra marszu z bagażem pod gołym niebem, zwłaszcza jesienią czy zimą, to niestety żadna przyjemność – choć warto dodać, że w planach na przyszłość jest budowa podziemnego łącznika z dworca PKP Warszawa Śródmieście do metra Centrum.
Lepiej jest z przesiadką na kolej ze stacji metra Dworzec Gdański – tu wystarczy pokonać krótki tunel, bez wychodzenia na powierzchnię. Na to, zdawałoby się, oczywiste połączenie pasażerowie musieli jednak sporo poczekać. Łącznik między istniejącym dworcem a otwartą w 2003 r. stacją metra powstał dopiero w 2011 r. To jeden z licznych przykładów trudnej współpracy między PKP a władzami stolicy.
Warto wspomnieć, że z wygodą przesiadek z metra na autobusy i tramwaje również bywa różnie. Najgorzej jest chyba na stacji Wilanowska, gdzie przesiadkowicze z autobusów mają do przebycia kilkaset metrów pod gołym niebem. Co gorsza, najkrótsza trasa między tymi dwoma środkami transportu została kilka lat temu przegrodzona parkingiem i nowym biurowcem, co zmusza do kluczenia po okolicy.
Przepełnione pociągi, niewygodne bramki
Dzięki dobrej trasie i szybkim pociągom I linię metra warszawskiego można bez kozery nazwać kręgosłupem transportowym lewobrzeżnej Warszawy. Ma to jednak jeden minus: metrem M1 chcą jechać wszyscy. W godzinach szczytu wciśnięcie się do pociągów graniczy z cudem, zmuszając nieraz pasażerów do przepuszczania pociągów w oczekiwaniu na mniej zapełniony. Jeszcze gorzej jest, gdy na M1 zdarzy się awaria – próba wtłoczenia takiej masy ludzi do autobusów zastępczych kończy się nieraz dantejskimi scenami. To m.in. dlatego planowaną 4. linię metra w Warszawie wytrasowano tak, by częściowo odciążała M1.
Wielu pasażerów skarży się też na niewygodne bramki w metrze. Te na 1. linii są starszego typu, z metalowymi kołowrotkami – i nie zawsze łatwe do pokonania. Niejeden podróżny doświadczył nieprzyjemnego zderzenia z metalowym prętem, bo między skasowaniem biletu czy przyłożeniem karty a otwarciem się bramki nieraz następuje kilkusekundowa przerwa. Część osób w ogóle kwestionuje sens istnienia bramek, skoro można przez nie przejść bez biletu, używając darmowej wejściówki – lub po prostu przeskakując, co również często się widuje.
- Zobacz galerię: Stacje warszawskiego metra. Linia M1 w obiektywie Muratora
Autor: Szymon Starnawski, Grupa Murator
Za mało wind i śliskie linie prowadzące
Metro w Warszawie jest co do zasady przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Przykładowo na najstarszym odcinku M1 windy znajdują się tylko po południowej stronie stacji. To duża niedogodność nie tylko dla osób z trudnościami w poruszaniu się, ale też np. rodziców z wózkami. Skąd ten problem? Stąd, że ursynowski odcinek M1 projektowano jeszcze za PRL-u, gdy normy dotyczące dostępności były całkiem inne. Jak na standardy tamtej epoki warszawskie metro wręcz wyprzedzało swoje czasy, bo w ogóle miało jakiekolwiek windy i pochylnie. Dziś jednak oczekujemy wyższego standardu.
Innym przykładem infrastruktury dla osób z niepełnosprawnościami są linie prowadzące na podłodze, ułatwiające życie osobom niewidomym czy niedowidzącym. Ponieważ jednak wykonano je w formie metalowych listew przymocowanych do podłogi, pojawił się problem – linie prowadzące robią się bardzo śliskie podczas opadów deszczu czy śniegu, co grozi (i nieraz kończy się) upadkiem. To również pokłosie tego, że za PRL-u nikt o takich rozwiązaniach nie myślał i linie na najstarszym odcinku trzeba było dodać później. Sytuację pogarsza fakt, że na odcinku ursynowskim nad wejściami do metra nie ma daszków, przez co podróżni schodzący do metra (i ich buty) dłużej mokną.
Brak parkingu P+R na Kabatach to problem od lat
Znaczna część pasażerów metra to osoby, które przesiadają się na pociągi z prywatnych samochodów. Północna końcówka M1 została znakomicie przygotowana do pełnienia roli węzła przesiadkowego – powstał tu duży parking P+R. Niestety, taki obiekt nigdy nie powstał przy końcówce południowej. Powoduje to, że okolice metra Kabaty są regularnie zastawiane setkami samochodów parkowanych, gdzie popadnie. Choć bowiem parking P+R znajduje się kilka stacji dalej, większość kierowców woli pozostawić auto na Kabatach i wsiąść do metra od razu.
Co gorsza, brakujący parking P+R nie powstanie także w przyszłości, gdyż dzielnicy nie stać na jego budowę, a w dodatku byłby problem z odpowiednio dużą działką. Obecnie okolice metra Kabaty to gęsto zabudowane osiedle mieszkaniowe, które z roku na rok tylko coraz bardziej się dogęszcza. A ponieważ jest to także naturalny węzeł przesiadkowy dla mieszkańców Piaseczna czy innych miejscowości na południe od Warszawy, problem z pewnością nie zniknie w najbliższej przyszłości.
