Schron w tunelu średnicowym w Łodzi? Decyzja musi zapaść teraz, na etapie budowy – kto ma ją podjąć?

Największa inwestycja kolejowa w Polsce

Budowa tunelu średnicowego w Łodzi to jedna z najważniejszych i największych kolejowych inwestycji w Polsce. Pod Łodzią powstaje 7-kilometrowa sieć tuneli kolejowych, dzięki którym pociągi dalekobieżne w końcu będą mogły docierać do głównego dworca Łódź Fabryczna. Dziś ten piękny obiekt świeci pustkami, dociera tu tylko część połączeń kolejowych. Tunel średnicowy powstaje po to, by połączyć istniejące dworce kolejowe – Łódź Fabryczną i Łódź Widzew z Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieniec, umożliwiając stworzenie nowoczesnych, szybkich połączeń kolejowych przez centrum miasta. Dzięki tunelowi ma powstać ważny węzeł kolejowy, który poprawi komfort podróży i otworzy aglomerację na nowe trasy, między innymi w ramach projektów takich jak Kolej Dużych Prędkości (KDP).

• Czytaj też: Tunel Średnicowy w Łodzi: Kiedy koniec budowy? Problemy, opóźnienia, koszty i perspektywy

Budowa tunelu wstrzymana - ruszyły mediacje

Na razie jednak budowa tunelu utknęła w martwym punkcie, po zwaleniu się we wrześniu ubiegłego roku jednej z kamienic przy ulicy 1 Maja. Przyczyną były drgania związane z drążeniem tunelu pod kamienicą przez maszynę TBM Katarzyna. Od tamtego momentu prace wstrzymano. Maszyna stoi pod centrum miasta. Do zakończenia drążenia pozostało jeszcze niecały kilometr. To niewiele, ale budowa utknęła z kilku przyczyn także finansowych i proceduralnych.

W ubiegłym tygodniu (27 listopada) rozpoczęły się mediacje między inwestorem (PKP PLK) i wykonawcą czyli PBDiM Mińsk Mazowiecki. Co o nich wiadomo?

Wniosek o mediacje generalny wykonawca złożył w 2023 r. Do tej pory te rozmowy nie zakończyły się, ale wchodzimy w ich ostatni etap. Mediacje objęte są tajemnicą i o ich wynikach będziemy mogli opowiedzieć po zakończeniu rozmów. Strony, czyli wykonawca i inwestor spotykają się i starają się rozwiązać wiele problemów, jakie dotknęły tę inwestycję, a przede wszystkim uzgodnić kwestie finansowe, w tym te związane z rewaloryzacją kontraktu. Liczymy na szybkie zakończenie dialogu i wypracowanie takich rozwiązań, aby sprawnie dokończyć tę inwestycję, którą jest jedną z najważniejszych i największych w Polsce – powiedział nam Piotr Grabowski, rzecznik budowy tunelu z PBDiM Mińsk Mazowiecki.

PKP PLK również nie chce podawać szczegółów związanych z mediacjami. Ale jak twierdzi Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego PKP PLK, spółka oczekuje przedstawienia przez wykonawcę podjętych działań zmierzających do uruchomienia drążenia 16.01.2026 r., zgodnie z deklaracją złożoną przez PBDiM na ręce posłów z ziemi łódzkiej oraz przedstawicieli Ministerstwa w czasie komisji sejmowej.

Na dziś nie widzimy wystarczających działań wykonawcy w zakresie utrzymania realności tego terminu – podsumowuje Wilgusiak. - Czekamy na dalsze kroki wykonawcy, w tym w zakresie deklarowanych kontraktowo przez niego działań formalno-prawnych, mających zapewnić mu możliwość realizacji prac zgodnie z proponowanymi przez niego rozwiązaniami technologicznymi zabezpieczenia infrastruktury naziemnej. Analizujemy i aktywnie wspieramy wszelkie procesy, w których moglibyśmy wesprzeć wykonawcę – dokonaliśmy już płatności bezpośrednich podwykonawcom na kwotę około 250 mln zł. Prowadzimy intensywne mediacje z wykonawcą w zakresie waloryzacji kontraktu i urealnienia harmonogramu inwestycji. PLK SA, przy udziale Prokuratorii Generalnej RP, uwzględniając specyfikę kontraktu związaną z drążeniem tuneli, zmodyfikowała dotychczasowy koszyk waloryzacyjny. Zmiany obejmują wskaźniki odnoszące się do najbardziej kosztotwórczych elementów kontraktu – dodaje rzecznik PKP PLK.

Jak twierdzi, działając w granicach obowiązującego prawa i umowy, PLK SA przyśpieszyła procesy analityczne oraz mediacyjne i przedstawi wykonawcy propozycję mediacyjną, licząc na szybką odpowiedź.

• Pisaliśmy też: Tunel w Łodzi. Katarzyna jeszcze popracuje. Są nowe wieści na temat startu maszyny

Tunel średnicowy w Łodzi można zaadaptować na miejsce ukrycia w razie wojny

Budowa tunelu średnicowego w Łodzi, strategicznej inwestycji kolejowej mającej połączyć miasto z resztą kraju i Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK), wciąż budzi wiele emocji i pytań. Projekt, który miał być gotowy w 2021 roku, utknął w martwym punkcie, generując ogromne koszty i opóźnienia. Jednak w obliczu obecnej sytuacji geopolitycznej, pojawiają się również pytania o potencjalne wykorzystanie tunelu jako schronu dla mieszkańców. Jest to możliwe właśnie teraz, kiedy tunele są jeszcze w budowie. Potrzebna jest jedynie adaptacja wybudowanej już w większości podziemnej infrastruktury (wzmocnienie kopuły, adaptacja wnętrza tunelu) do tego, by mówiąc obrazowo, zamiast zalania połowy tunelu betonem – wykorzystać tę przestrzeń jako tzw. miejsce schronienia, ukrycia dla ludności. Na to jednak także potrzebne są dodatkowe pieniądze ale przede wszystkim decyzja o tym, by taka adaptacja nastąpiła.

Zapytaliśmy więc w PKP PLK, czy taka decyzja jest w ogóle brana pod uwagę?

Zgodnie z obowiązującą ustawą o ochronie ludności i obronie cywilnej, decyzja o adaptacji obiektu do funkcji ochronnych należy do władz lokalnych. To one mogą wystąpić do wojewody z wnioskiem o dofinansowanie w ramach Programu ochrony ludności i obrony cywilnej. Pozostajemy otwarci na dialog i współpracę w zakresie rozwiązań, które mogą zwiększyć bezpieczeństwo mieszkańców. Kluczowe jest jednak, aby każda decyzja była uzgodniona ze wszystkimi zainteresowanymi stronami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo mieszkańców oraz nie wpływała negatywnie na realizację inwestycji – mówi Rafał Wilgusiak z Zespół prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Zadaliśmy więc to samo pytanie w Urzędzie Miejskim w Łodzi.

Budowa tunelu jest w pełni inwestycją PKP PLK i finansowana ze środków państwowych. Decyzje dotyczące projektu, budowy, przebudowy czy adaptacji leżą w gestii inwestora. Miasto nie finansuje tej inwestycji i nie nadzoruje jej realizacji technicznej, dlatego wszelkie decyzje dotyczące funkcjonalności tunelu, w tym potencjalnego wykorzystania go jako przestrzeni ochronnej w sytuacjach kryzysowych, pozostają w kompetencjach PKP PLK. Jesteśmy otwarci na współpracę i wspólne inicjatywy, które zwiększą bezpieczeństwo mieszkańców Łodzi, jednak zawsze w ramach kompetencji i możliwości miasta – odpowiedział nam Jacek Tokarczyk, rzecznik prezydent Łodzi.

Kto może podjąć decyzję o zaadaptowaniu tunelu na miejsce podwójnego wykorzystania w czasie kryzysu?

Kto więc może podjąć decyzję o tym, by budowany właśnie tunel mógł stać się obiektem podwójnego wykorzystania i w czasie pokoju być zwykłym tunelem kolejowym, a w czasie kryzysu służył jako bezpieczne miejsce ukrycia dla ludności cywilnej?

Rafał Wilgusiak z PKP PLK twierdzi, że każda taka decyzja dotycząca zmian w kontrakcie, adaptacji tunelu na schron, lub miejsce ukrycia, musiałaby być poprzedzona analizą techniczną i finansową. A takich nie było w tej kwestii.

• Zobacz też: CPK przekazuje plac budowy. Gigantyczna maszyna wydrąży tunel pod Łodzią

Decyzja o ewentualnym zaadaptowaniu tego miejsca nie leży w naszym zakresie. My realizujemy kontrakt w takim zakresie, jak został on zlecony wykonawcy. Decyzję mogą podjąć takie instytucje na szczeblu rządowym takie jak ministerstwo obrony czy też ministerstwo infrastruktury. My jesteśmy otwarci na wszelkie rozwiązania które mogą się przysłużyć bezpieczeństwu – powiedział nam Rafał Wilgusiak.

Wykonawca gotowy na podjęcie wyzwania

Jak widać temat jest rozwojowy, będziemy więc dalej pytać o niego we wskazanych ministerstwach. Wykonawca, czyli spółka PBDiM Mińsk Mazowiecki, nie wyklucza podjęcia się nowych wyzwań w tym zakresie.

- Prowadzimy te inwestycję od początku, więc nam najłatwiej byłoby realizować te prace. Zwłaszcza, że zmobilizowany mamy tu sprzęt, firmy podwykonawcza, mamy przejęte tereny, na których są place budów. Organizacyjnie i technicznie bylibyśmy przygotowani do realizacji takiego zadania – potwierdza rzecznik budowy tunelu w Łodzi.

• Polecamy także: Fiński gigant wchodzi do Polski. Czy uda się nadrobić 70 lat opóźnień w kwestii budowy schronów?

Co to jest tunel średnicowy w Łodzi?

Tymczasem warto przypomnieć czym będzie tunel średnicowy i jak ma wyglądać. W sumie „średnica” będzie się składała z ponad 7 km podziemnego połączenia, które połączy trzy dworce: Fabryczny, Kaliski i Żabieniec. Będą to 4 małe tunele jednotorowe o średnicy 8 metrów, jeden tunel dwutorowy o średnicy 13 m, który jest w trakcie budowy przez mega tarczę TBM Katarzynę, a do jego ukończenia zostało 980 m. Inwestycja to także 5 podziemnych obiektów kubaturowych – trzy przystanki Koziny, Polesie i Śródmieście oraz dwie komory, Odolanowska, gdzie duży dwutorowy tunel połączy się z jednotorowymi i ostatnia komora rozjazdowa, która połączy tunel z podziemnymi peronami Dworca Fabrycznego.

Tunel połączy trzy największe „sypialnie” Łodzi – Łódzki Teofilów, Retkinię i Widzew – z centrum (Łódź Fabryczna). Będą tu kursować nie tylko pociągi dalekobieżne, ale także składy specjalnie dostosowane do obsługi połączeń regionalnych, co ma stworzyć jakby namiastkę metra w Łodzi.”

Drążenie dwutorowego tunelu - ekstremalne wyzwanie, szczegółowy monitoring

Ekstremalnym wyzwaniem dla inżynierów jest drążenie dużego tunelu. Jak twierdzi wykonawca, to prawdopodobnie najpłycej drążony tak dużą tarczą tunel na świecie.

Ogromna maszyna o średnicy tarczy ponad 13 m, czyli wielkości około czteropiętrowego budynku, musi wydrążyć tunel pod budynkami w Łodzi. Od fundamentów stojących nad nią kamienic dzieli ją zaledwie kilkanaście metrów. To bardzo mało przy takiej dużej tarczy – mówi Piotr Grabowski, rzecznik budowy tunelu z PBDiM Mińsk Mazowiecki.

By do takich sytuacji nie dochodziło i by drążenie było bezpieczne dla kamienic nad trasą tunelownicy, wykonawca na bieżąco monitoruje zarówno prace pod ziemią jak i stan kamienic nad tunelem. Cały tunel i budynki znajdujące nad trasą maszyny są usiane specjalistycznymi czujnikami monitorującymi drgania i ruchy. Całodobowy monitoring laserowy (tachimetry zrobotyzowane), hydromonitoring, monitoring przemieszczeń budynków, pozwala na natychmiastowe wstrzymanie robót w przypadku wykrycia nieprawidłowości. Do tego wdrożono środki mające „wzmocnić” grunt na trasie maszyny. Temu ma służyć wdrożenie iniekcji kompensacyjnej (cementowej/polimerowej zaprawy), której celem jest zabezpieczenie startych łódzkich kamienic stojących nad tunelem.

Katarzyna nie drąży, ale nie jest wyłączona

Sama maszyna TBM Katarzyna, choć od kilku miesięcy nie drąży tunelu, nie znaczy że została wyłączona. Jak twierdzi Piotr Grabowski, wręcz przeciwnie. Maszyna musi pracować przez cała dobę.

Maszyna TBM musi działać 24 godziny na dobę. Cały czas jest uruchomiona. Cały czas jest na miejscu obsługa tej maszyny. Pracuje w trybie zmianowym, także u góry na placu budowy, który znajduje się w pobliżu maszyny TBM. Tam załoga monitoruje na przykład drgania, stan budynków, czy nie dochodzi do jakiś przemieszczeń albo do innych niepożądanych zjawisk. Przed tarczą cały czas musi być utrzymywane właściwe ciśnienie hiperbaryczne. Służy to temu, aby to wyrobisko, gdzie znajduje się przód maszyny nie osypywało się. Dlatego maszyna cały czas jest uruchomiona, cały czas pracuje. Poza tym odbywają się prace konserwacyjne, na przykład malowanie urządzenia czy też naprawa różnych jej elementów koniecznych do pracy. Więc, mimo tego że drążenie w tym momencie nie postępuje, to maszyna musi działać – wyjaśnia Piotr Grabowski.

Obsługę TBM stanowi kilkunastoosobowy zespół bardzo doświadczonych pracowników. To w większości Hindusi, którzy pracowali przy wielu tego typu inwestycjach na świecie.

Kiedy Katarzyna zacznie drążyć tunel średnicowy w Łodzi?

Według ostatnich informacji wykonawca planował wznowienie prac na 16 stycznia 2026 roku, ale termin ten uzależniony jest od spełnienia wielu warunków technicznych i administracyjnych a także finansowych podejmowanych m.in. podczas wspomnianych na początku mediacji z inwestorem. Do rozwiązania problemów proceduralnych ma się procedowana w Senacie poprawka dotycząca możliwości wykupienia przez inwestora budynku, kamienicy na trasie po której ma przejść maszyna drążąca. Budowa łódzkiego tunelu to inwestycja różniąca się nieco od obecnie rozpoczynających się inwestycji tunelowych, które w myśl, obwiązującego od 2023 r. prawa są drążone według prawa górniczego. Każda inwestycja związana z drążeniem tunelu staje się bowiem w myśl nowych przepisów - zakładem górniczym. To pomaga m.in. podczas problemów związanych z dotyczącymi np. budynków nad tunelem, które w myśl prawa górniczego może wykupić inwestor. W przypadku tunelu w Łodzi to prawo nie obowiązuje, bo inwestycja rozpoczęła się w 2017 roku, gdy tych zapisów jeszcze nie było.