Było pijaństwo na budowie, psujące się maszyny, brakowało inżynierów, a i tak 276 km gierkówki oddano przed terminem
Autor: GDDKiA
Budowa gierkówki
Kosztowała ponad 4 mld zł, była poligonem doświadczalnym dla polskich drogowców. Robotnicy pili na budowie, brakowało inżynierów i wiedzy technicznej, a i tak gierkówka powstała w trzy lata. Oddano ją trzy miesiące przed terminem. Pomogło wojsko. Dziś powoli dobiega końca kapitalny remont około 40 km tej trasy, która od Częstochowy ma już obecnie status autostrady.
Spis treści
- Gierkówka, matka polskich autostrad
- Polska po II wojnie praktycznie nie miała dróg asfaltowych
- Nowoczesne drogi miały być symbolem modernizacji ludowej Polski
- Jak pozyskiwano teren pod budowę gierkówki?
- Tak budowano gierkówkę: zagraniczne maszyny, staże inżynierów
- Pijaństwo na budowie było standardem
- Zarządzanie chaosem na budowie gierkówki wychodziło nieźle
- Tak budowano gierkówkę - zobacz galerię
- Gierkówka była komfortowa, ale miała mankamenty...
- DK91 przechodzi dziś kapitalny remont, pierwszy taki od oddania
- Budowa gierkówki w liczbach
Gierkówka, matka polskich autostrad
Mówi się, ze gierkówka, czyli wybudowana w latach 1973 – 76 trasa Katowice – Warszawa jest matką polskich autostrad. W pewnym sensie to prawda, bo 94 kilometry tej drogi, między Piotrkowem Trybunalskim i Częstochową zostały wybudowane w parametrach autostradowych. Tu droga miała mieć status autostrady. Ostatecznie jednak cała trasa stała się po prostu drogą szybkiego ruchu. Pierwszą w Polsce o takim zasięgu. Dlaczego trasa nosi nazwę gierkówki? To proste, jej budowę forsował ówczesny I sekretarz PZPR ze Śląska – Edward Gierek. Powodów było wiele – oficjalnie chodziło o skomunikowanie dwóch wiodących ośrodków gospodarczych czyli Warszawy i Śląska. Nieoficjalnie mówiło się, że droga miała po prostu ułatwić dojazd I sekretarzowi do Warszawy...
Polska po II wojnie praktycznie nie miała dróg asfaltowych
Zanim zaczęto ją budować, ówczesne władze socjalistycznej Polski długo zastanawiały się nad rozwojem sieci drogowej Polski. Po wojnie polskie drogi praktycznie nie istniały. Wiekowość z nich były drogami szutrowymi. Według statystyk, na jakie powołuje się Oktawiusz Skupiński, autor pracy magisterskiej na Politechnice Warszawskiej z 2007 roku, analizującej proces budowy trasy Warszawa-Katowice, zwanej "gierkówką", w 1969 roku w Polsce mieliśmy w sumie sieć drogową składającą się z 309 tysięcy km dróg różnego rodzaju. Ponad połowę tych dróg stanowiły drogi gruntowe, bez nawierzchni asfaltowej. W tym roku zarejestrowanych było w sumie 0,77 mln pojazdów mechanicznych. Dla porównania, w Wielkiej Brytanii, która miała wówczas 331,6 tys. km dróg, jeździło po nich prawie 13 mln pojazdów. Autor tej pracy magisterskiej zebrał i przeanalizował wiele dokumentów z tamtych czasów, a jego praca stała się wręcz nieocenionym źródłem wiedzy na temat budowy gierkówki.
Jeśli chodzi o drogi asfaltowe i autostrady, w tamtym czasie – Polska miała ich niecałe 151 tys km. Z czego autostrad 139 km. I to głównie były drogi powojenne, poniemieckie. Wspomniana Wielka Brytania miała 331,6 km dróg asfaltowych z tego prawie 1000 km autostrad. Widać więc że na tle Europy byliśmy mocno zacofani pod kątem budowy dróg.
Nowoczesne drogi miały być symbolem modernizacji ludowej Polski
Nic więc dziwnego, że budowa nowej sieci dróg łączących duże polskie miasta i ośrodki gospodarczo-przemysłowe, była jednym priorytetów partii rządzącej wówczas w Polsce Ludowej.
Budowa gierkówki była odpowiedzią na plan modernizacji Polski po 1970 roku. Miała być poligonem doświadczalnym dla przyszłych inwestycji drogowych.
Kluczowe decyzje o budowie zapadły w latach 1972-1974. Czas realizacji drogi skrócono z 89 do 36 miesięcy. Jednak z powodu oszczędności, czy raczej braku pieniędzy w budżecie państwa i konieczności pokazania szybkich efektów budowy drogi - zdecydowano się na częściową modernizację istniejącej trasy, a nie budowę zupełnie nowej na całej długości. I tak na długości 199 km nowej dwupasmówki – po prostu do istniejącej już tam drogi – dobudowano drugą jezdnię. 94 kilometry między Częstochową i Piotrkowem Trybunalskim były jednak wyjątkiem. Tam zaprojektowano trasę jak autostradę, bo taki miała mieć na początku standard. Tak ją też wybudowano, po nowym śladzie i w parametrach autostrady. Warto dodać, że faktycznie, po ponad 45 latach ten odcinek naprawdę stał się autostradą A1.
Wówczas jednak, w 1976 roku, gdy oddano kierowcom gierkówkę, był to po prostu fragment trasy szybkiego ruchu między Śląskiem i Warszawą.
Jak pozyskiwano teren pod budowę gierkówki?
Dziś budowa nowych dróg obwarowana jest przepisami dotyczącymi praw własności, wywłaszczeń i wypłaty odszkodowań. Podczas budowy gierkówki, wszystko działo się szybko i często nie przejmowano się prawami własności. Podstawą prawną były przepisy o wywłaszczaniu nieruchomości, które jednak były bardzo szczegółowe i biurokratyczne. Proces wywłaszczeniowy był czasochłonny i nie nadążał za tempem budowy. A to miało być zawrotne. Do tego wiele gruntów nie miało uregulowanych ksiąg wieczystych, co utrudniało ustalenie właścicieli i wypłatę odszkodowań. Dlatego też w celu przyspieszenia prac, uzyskiwano od właścicieli tymczasową zgodę na "wejście w teren" w zamian za obietnicę wypłaty odszkodowania za zniszczone uprawy. Ta forma zgody była jednak niepewna, ponieważ właściciel mógł ją w każdej chwili wycofać. Inwestor zobowiązywał się do wypłaty odszkodowań za zniszczone uprawy i inne straty, ale proces ustalania wysokości odszkodowań i ich wypłaty był często długotrwały. W niektórych przypadkach uzyskiwano zgody na "wejście w teren" dzięki "obywatelskiej postawie" lub "nieświadomości" właścicieli, co może sugerować pewne formy nacisku. Radzono więc sobie z prawami własności ziemi poprzez kombinację przepisów prawnych, uproszczonych procedur, obietnic odszkodowań i, być może, w niektórych przypadkach, presji. Proces ten był jednak źródłem wielu problemów i opóźnień w budowie.
Tak budowano gierkówkę: zagraniczne maszyny, staże inżynierów
Sam proces budowy gierkówki też był ciekawy, bo w ówczesnej Polsce brakowało kadr, zorientowanych w nowoczesnych trendach związanych z budową dróg. Dlatego też komunistyczne władze, trochę wbrew ówczesnej ideologii wysłały ponad 100 inżynierów i techników na zagraniczne staże do Niemiec czy nawet Stanów Zjednoczonych, by mogli tam podpatrywać, jak na Zachodzie buduje się drogi i autostrady.
Kadra to niejedyny problem, jaki wystąpił w czasie budowy gierkówki. By szybko i sprawnie budować nowoczesną dwupasmówkę, potrzebna była automatyzacja w drogownictwie. Tymczasem w Polsce nie było wtedy nowoczesnych maszyn do budowy dróg. Polskie drogownictwo dysponowało przestarzałym i niewystarczającym sprzętem.
Importowano więc nowoczesne maszyny z Zachodu, ale ich wykorzystanie napotykało na trudności (brak części zamiennych, wykwalifikowanej obsługi). Płacono grube miliony za ogromne i nowoczesne maszyny ale bez zapewniania im serwisu technicznego, bo to było tańsze. Potem nie miał ich kto obsługiwać, a gdy się zepsuły, stały nieużywane, bo brakowało do nich części zamiennych. Kupiono więc np. włoskie otaczarki Marini, które znacznie zwiększały wydajność produkcji asfaltu. Do obsługi tych zaawansowanych urządzeń sprowadzano na początku zagranicznych specjalistów, z Włoch, a także wysyłano polskich operatorów na szkolenia. Wykorzystywano także angielskie rozściełacze asfaltu Blaw-Knox. Obok importowanych maszyn, na budowie pracowały również rodzime konstrukcje, jednak to właśnie zachodnie technologie, wyznaczały nowy standard w polskim drogownictwie, choć ich efektywne wykorzystanie często napotykało na trudności organizacyjne i problemy z dostępnością części zamiennych. I niestety, normą wręcz było, że gdy nieserwisowane, jak należy urządzenia odmawiały pracy, po prostu stały nieużywane, a drogi budowano starymi „sprawdzonymi” metodami czyli w ruch szły łopaty....
Ówcześni inżynierowie byli świadomi zacofania technicznego polskiego drogownictwa. Widzieli szansę na rozwój i awans zawodowy dzięki modernizacji. Z entuzjazmem przyjmowali nowe technologie i sprzęt, ale napotykali na trudności związane z ich wdrażaniem. Zmagali się też z problemami organizacyjnymi, brakami materiałowymi i biurokracją. Stanowili kadrę kierowniczą i nadzorującą. Byli to absolwenci politechnik, którzy mieli wdrażać nowe technologie i organizować prace. Pochodzili z różnych regionów Polski, ale najczęściej z Warszawy i Katowic, gdzie znajdowały się główne biura projektowe i zarządy drogowe.
Pijaństwo na budowie było standardem
Oczywiście budowa w drogi w latach 70. minionego wieku znacznie odbiegała od dzisiejszych standardów. Z wielu źródeł możemy się dowiedzieć, że nie tylko sprzęt, brak nowoczesnej wiedzy technicznej czy kadry technicznej był problemem.
Na budowach problemem było pijaństwo. Pijani robotnicy, pracownicy budowlani byli codziennością. Takie to były czasy. Dziś, na dużych budowach, prowadzonych pzrez wiodące firmy, wydaje się to być niemożliwe. Na budowie zresztą pracowali nie tylko specjaliści. W projekt zaangażowano także wojsko, a miejscami w procesie budowy musieli brać udział także lokalni mieszkańcy. Robotników rekrutowano z różnych regionów Polski, zarówno z miast, jak i ze wsi. Często byli to pracownicy z doświadczeniem w budownictwie, ale także osoby bezrobotne lub poszukujące lepszej pracy. A mieszkańcy okolicznych miejscowości byli angażowani do prac wykończeniowych – po prostu - w ramach czynów społecznych.
Zarządzanie chaosem na budowie gierkówki wychodziło nieźle
Pozostaje więc pytanie, jak przy tak chaotycznej organizacji pracy, braku wystarczającej liczby działających maszyn drogowych i kadry technicznej udało się wybudować 276 kilometrów nowoczesnej dwupasmówki w trzy lata?
Tam gdzie brakowało rąk do pracy i trzeba było przyspieszyć, wysłano do pracy dodatkowe tysiące rąk do pracy czyli wojsko. Jednostki wojskowe, zwłaszcza z wojsk drogowych i komunikacyjnych, oddelegowano po prostu do budowy. Żołnierze wykonywali zarówno prace pomocnicze, jak i specjalistyczne, a ich obecność miała także – oczywiście wymiar propagandowy. Potem, by uhonorować udział wojskowych w budowie trasy – nazwano ją Trasą Czynu Żołnierskiego.
Tak budowano gierkówkę - zobacz galerię
Autor: GDDKiA
Budowa gierkówki
Gierkówka była komfortowa, ale miała mankamenty...
Oddana z pompą, 11 października 1976 roku dwupasmówka, spodobała się polskim kierowcom. Wstęgę przecinali oficjele z pierwszych stron gazet - Edward Gierek i premier Piotr Jaroszewicz. Towarzyszył im ówczesny minister obrony - Wojciech Jaruzelski. Porównywano ją m.in. do słynnej amerykańskiej drogi Route 66. Jednak trasa miała sporo mankamentów. Choć podróżowało się nią bardzo komfortowo, to przy drogach brakowało miejsc postoju, stacji benzynowych czy restauracji. By zatankować paliwo trzeba było po prostu zjechać z trasy do pobliskich miejscowości, gdzie był stacje. Do tego trasa była poprzecinana całym mnóstwem skrzyżowań z podporządkowanymi drogami, co nie sprzyjało bezpieczeństwu. Jednak niewątpliwym plusem był fakt, że czas podróży z Warszawy do Katowic skrócił się średnio o 2 godziny.
Do tego pojawił się inny problem, wcześniej nieznany – kierowcy, którzy mieli nowsze auta – masowo przekraczali prędkość na nowej trasie. Odnotowywano nawet przypadki jazdy 200 km na godzinę!
DK91 przechodzi dziś kapitalny remont, pierwszy taki od oddania
Dziś gierkówka istnieje już tylko połowicznie. Trasa od Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego jak to zaplanowano prawie pół wieku wcześniej – faktycznie jest dziś autostradą. Przebudowano ją w nowoczesną autostradę po śladzie dawnej DK1.
Pozostałe fragmenty gierkówki przechodzą od kilku lat pierwszy kapitalny remont. Od początku jej istnienia, czyli od 1976 roku ta dwupasmówka nie przeszła bowiem kapitalnego remontu. Ma już 49 lat i dopiero teraz jest gruntownie i kompleksowo remontowana. Wcześniej wykonywano jedynie wymianę nawierzchni i remonty cząstkowe doraźnie. Kompleksowo nigdy trasy nie remontowano. Mowa o około 40 kilometrach drogi od Siewierza do Częstochowy. Droga jest tam modernizowana praktycznie od podstaw, włącznie z podbudową. Cała ta cześć gierkówki, która po oddaniu autostrady A1 zyskała nową nazwę - DK 91, ma być gotowa do 2027 roku.
Budowa gierkówki w liczbach
W archiwach pozostały ślady i dokumentacja tej budowy. Dzięki nim wiadomo, że w trakcie budowy
- przekopano 7,6 mln metrów sześciennych ziemi,
- wykonano 4,2 mln metrów kwadratowych nawierzchni i podbudowy,
- wytworzono 1,3 mln ton mas bitumicznych oraz 1,2 mln m3 betonu.
- wybudowano 4,5 km wiaduktów i mostów.
- przełożono 71 km kabli,
- przeciągnięto 152 km linii energetycznych i teletechnicznych,
- położono 22 km rurociągów
- rozebrano ponad 300 budynków mieszkalnych i gospodarczych
- samochody budowy przejechały ponad 6 milionów kilometrów.
