Spis treści
- Tunelem szybciej pod Śnieżką
- Czy potrzebny jest tunel pod Śnieżką
- Krócej do Jeleniej Góry i granicy z Czechami
- Nowe linie kolejowe w Sudetach - pomoże CPK
Na otwarciu linii kolejowej do Karpacza pomysł kolejowego tunelu przypomnieli prezes Kolei Dolnośląskich Damian Stawikowski i marszałek województwa dolnośląskiego Paweł Gancarz. Te słowa przypomniały niezrealizowane koncepcje skrócenia drogi przez Karkonosze i w ich kierunku sprzed lat.
Tunelem szybciej pod Śnieżką
Pomysł nie jest nowy. W czasach III Rzeszy myślano o tunelu drogowym w ramach budowy sieci autostrad (Reichsautobahn). Jedna z koncepcji zakładała właśnie budowę długiego tunelu pod głównym grzbietem Karkonoszy, aby ominąć trudny teren górski. Wybuch II wojny światowej przerwał te prace na bardzo wczesnym etapie planowania.
Idea odżyła po wejściu Polski i Czech do Unii Europejskiej znów wersji drogowej. Wraz z planowaniem budowy drogi S3 i autostrady D11, tunel ponownie zaczął pojawiać się w dokumentach strategicznych, analizach i dyskusjach ekspertów jako optymalne, choć futurystyczne rozwiązanie. Był on rozważany jako jedna z opcji w ramach studiów korytarzowych dla sieci TEN-T. Głównymi przeszkodami w rozwoju projektu były gigantyczne koszty i konflikt z ochroną przyrody Karkonoskiego Parku Narodowego. Ostatecznie przebieg obu dróg i połączenie będzie zrealizowane na Przełęczy Lubawskiej.
Kolejowy wariant tunelu wymyślono w Czechach w 2009 r. Wówczas powstała koncepcja połączenia czeskich kurortów po południowej stroni Karkonoszy oraz Karpacza linią kolejową, którą roboczo nazwano Upa Express 2020. Magistrala zaczynałaby się w miejscowości Svoboda nad Upou, gdzie znajduje się stacja końcowa linii z Trutnova. Stamtąd, przez siedem tuneli i dziewięć mostów, biegłaby do Pecu pod Śnieżką. Ten odcinek ma mieć 15 kilometrów. Z Pecu pociągi miały rozjechać się w dwóch kierunkach - 10-kilometrowym tunelem do Szpindlerovego Młyna oraz przez tunel pod Śnieżką, o podobnej długości do Karpacza, gdzie zaplanowano pierwszą stację przy skoczni narciarskiej Orlinek. Do linii planowano włączyć też wówczas jeszcze nieczynną linię z Karpacza do Jeleniej Góry dworzec w kurorcie. Prace oczywiście zakończyły się w fazie koncepcji.
Czy potrzebny jest tunel pod Śnieżką
Północna i południową część łańcucha Karkonoszy są już ze sobą połączone drogami i linią kolejową. Problem w tym, że wszystkie te trakty są górskimi szlakami komunikacyjnymi. Pomimo, że wykorzystują obniżenia na przełęczach Szklarskiej i Okraj, to i tak są wąskie, kręte i o dużych nachyleniach. Nie są przystosowane do ciężkiego ruchu tranzytowego i często nieprzejezdne zimą.
Główny sudecki korytarz komunikacyjny zarówno drogowy jak i kolejowy w rejonie Karkonoszy leży na Przełęczy Lubawskiej – granicy Sudetów Zachodnich i Środkowych. Tu do granicy z Czechami dochodzi już wybudowana droga szybkiego ruchu S3. Brakuje jej czeskiego przedłużenia D11, którego budowa przebiega z dużymi opóźnieniami.
Niezelektryfikowana linia kolejowa do granicy to trochę zapomniany, choć w ostatnich latach reaktywowany szlak, ale z dużym potencjałem. Jeżdżą tu nawet regionalne pociągi międzynarodowe.
Czy potrzebny jest kolejny korytarz tranzytowy, dodatkowo w niewielkiej odległości zaledwie kilkunastu kilometrów, którego budowa pochłonęłaby miliardy i mogłaby zniszczyć unikalny ekosystem chronionych parkiem narodowym Karkonoszy? Pomysł tunelu przez masyw Karkonoszy pozostanie w sferze marzeń, gdyż do głosu dochodzą inne projekty, które mają usprawnić i przyspieszyć kolej pomiędzy Wrocławiem a granicą z Czechami.
Krócej do Jeleniej Góry i granicy z Czechami
Plany skrócenia trasy i czasu przejazdu kolei z Wrocławia do miejscowości pod Karkonoszami i Górami Izerskimi są jak najbardziej ekonomicznie uzasadnione. Koncepcja budowy linii kolejowej łączącej Świebodzice z Sędzisławiem, omijającej Wałbrzych, ma już ponad 100 lat. Pierwszy projekt, autorstwa Paula Schnella, powstał w 1911 r. Zakładał on budowę nowej trasy, która miała skrócić czas podróży z Wrocławia w Karkonosze. Ze względu na koszty i fakt, że omijał gospodarczo ważną Kotlinę Wałbrzyską, projekt nigdy nie został zrealizowany.
Obecnie temat budowy skrótu powraca i pojawiły się szanse na jego realizację. Głównym argumentem przemawiającym za inwestycją jest skrócenie czasu przejazdu pociągów z Wrocławia do Jeleniej Góry czy Kamiennej Góry. Nowa linia, omijając Wałbrzych, pozwoliłaby na pokonanie tej trasy w około godzinę, w porównaniu do obecnych dwóch godzin. Projekt budowy linii Sędzisław-Świebodzice, o którą wielokrotnie upominali się samorządowcy z rejonu Kotliny Jeleniogórskiej zyskał wsparcie parlamentarzystów. Powstał w 2020 r. w Sejmie Karkonoski Zespół Parlamentarny, którego jednym z zadań miała być praca na rzecz budowy nowej linii kolejowej.
Nowe linie kolejowe w Sudetach - pomoże CPK
Najważniejszym krokiem jest włączenie koncepcji "cięcia" do prac studialnych związanych z rozwojem Wrocławskiego Węzła Kolejowego oraz programu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). W ramach tych analiz rozważana jest budowa nowych linii kolejowych, które w praktyce zrealizowałyby ideę dawnych planów:
Linia nr 268 Świdnica Miasto – Sędzisław: To kluczowy odcinek, który stanowiłby właściwą "cięciwę", omijając kręty i trudny technicznie fragment linii nr 274 przez Wałbrzych.
Linia nr 267 Żarów – Bolesławice Świdnickie: Ta linia połączyłaby istniejącą trasę z Wrocławia (nr 274) z linią nr 137, umożliwiając dojazd do Świdnicy bez konieczności zmiany kierunku jazdy w Jaworzynie Śląskiej.
Projektowane linie wpisują się w szersze, strategiczne plany transportowe, co jest kluczowe dla pozyskania finansowania i politycznego poparcia dla projektu. Lokalne odnogi znalazły się w projekcie rządowym „Polska w 100 minut”, który obejmuje budowę szybkich kolei i połączenie z ich siecią mniejszych ośrodków. Projektowane linie nr 267 (Żarów – Świdnica) i 268 (Świdnica – Sędzisław) są częścią tzw. "szprychy" nr 9, prowadzącej od Centralnego Portu Komunikacyjnego w kierunku granicy z Czechami. To nadaje inwestycji rangę państwową. Nowa trasa stworzyłaby szybkie i nowoczesne połączenie nie tylko wewnątrz Polski, ale także w kierunku Pragi. Południowe przedłużenie linii w stronę Lubawki i dalej do Czech otwiera drogę do stworzenia ważnego europejskiego korytarza transportowego.
Obecnie trwają prace nad studiami wykonalności dla tych projektów. Mają one na celu określenie dokładnego przebiegu, parametrów technicznych oraz opłacalności inwestycji. Połączone linie stałaby się kręgosłupem komunikacyjnym dla południowej części województwa. Ułatwiłaby codzienne dojazdy do pracy i szkoły, integrując gospodarczo i społecznie Wrocław, Świdnicę, Wałbrzych i Jelenią Górę.
Zobacz także: Dworzec Zachodni w Warszawie pod koniec remontu
