Tunel w Zielonkach jest betonowany z prędkością 30 metrów na godzinę. Tak to wygląda

2024-06-03 15:37

W tunelu w Zielonkach pracuje maszyna do układania betonowej nawierzchni. Drogowcy wcześniej wybetonowali dno tunelu. Budowa konstrukcji tunelu w Zielonkach na północnej obwodnicy Krakowa zakończyła się już kilka tygodni temu. To drugi, obok gotowego już 496-metrowego tunelu w Dziekanowicach obiekt tego typu na drodze ekspresowej S52. Tunel jest budowany metodą podstropową, czyli nie zobaczycie tu maszyny TBM.

Spis treści

  1. Betonowa nawierzchnia w tunelu na S52 w Zielonkach
  2. Tunel na północnej obwodnicy Krakowa
  3. Jaką metodą drążono tunel pod Zielonkami na północnej obwodnicy Krakowa?
  4. W tunelu pod Zielonkami będzie ograniczenie prędkości
  5. Tunel pod Zielonkami: monitoring z 64 kamerami
  6. Tunel na S52 z systemem automatycznego gaszenia pożaru
  7. Północna obwodnica Krakowa będzie gotowa w tym roku
Północna obwodnica Krakowa, GDDKiA

Betonowa nawierzchnia w tunelu na S52 w Zielonkach

Nawierzchnia betonowa w tunelu w Zielonkach jest układana na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To zadanie wykonują specjalne maszyny, tzw. układarki. Betonowa nawierzchnia układana jest na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej.

Beton układany jest w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Warstwy układane są w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu dolnej warstwy, wbudowywane są w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu obciążenie powstające od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami.  

Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu drugiej warstwy, nawierzchnia jest spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność. W ciągu pierwszej doby od ułożenia wjadą na nią pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami zdejmując cienką warstwę betonu i odsłaniając kruszywo. Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania. 

Czytaj też: Najdłuższe tunele w Polsce - istniejące oraz w budowie. Jakie tunele powstaną w Polsce?

Po odsłonięciu kruszywa nawierzchnia drogi jest ponownie spryskiwana, żeby utrzymać odpowiednie tempo tężenia betonu i nie dopuścić do jego pękania pod wpływem skurczu w czasie wiązania.  

Płyty betonowe zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na ułożonej nawierzchni wykonuje się poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe, w miejscu ułożenia dybli. Taki zabieg wymusza powstanie ewentualnych pęknięć właśnie w miejscu nacięcia, dzięki czemu konstrukcja jest trwalsza. Wykonane nacięcie jest odpowiednio uszczelnione.

Po 7 dniach od ułożenia nawierzchnia betonowa osiągnie około 70 proc. swojej docelowej wytrzymałości. Docelowa wytrzymałość betonu w konstrukcji nawierzchni osiągana jest zazwyczaj po 28 dniach.

Tunel na północnej obwodnicy Krakowa

Nowy tunel w ramach budowanej obwodnicy północnej Krakowa ma 653 metry długości i trzy pasy ruchu w każdym kierunku. To wyjątkowy obiekt inżynierski budowany metodą podstropową. A to znaczy, że na tej budowie nie pojawiła się maszyna TBM (ang. Tunnel Boring Machine) do drążenia tuneli, jak miało to miejsce w Świnoujściu czy jak ma być drążony tunel na odcinku drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe – Babica. Tutaj metoda była zupełnie inna.

Jaką metodą drążono tunel pod Zielonkami na północnej obwodnicy Krakowa?

W tej technologii pierwszy etap prac polega na wykopaniu w ziemi szczelin, w których powstaną ściany (tzw. szczelinowe) przyszłego tunelu. Szczeliny są betonowane i zbrojone odcinkami o długości ok. 7 m. Wysokość ścian waha się od 10 do 27 m, mają grubość od 80 do 100 cm. 

Odcinek ścian długości 50 m tworzy jeden sektor. Gdy ściany stężeją i uzyskają odpowiednią wytrzymałość, wybiera się ziemię znad przyszłego tunelu na długości takiego sektora i betonuje strop o grubości ok. 1,5 m. Kiedy jest gotowy, wybiera się spod niego ziemię, stąd też nazwa technologii budowy - metoda podstropowa. Na końcu, po wybraniu ziemi, przystępuje się do betonowania dna tunelu. 

Budowa tego tunelu zaczęła się w połowie 2021 roku.

Prof. M. Cała z AGH: Dobrze że metan wykryto zanim zaczęto drążyć tunel na S19

Prace, które pozostały do zrobienia wewnątrz tunelu, to przede wszystkim budowa samej drogi, montaż instalacji i prace wykończeniowe – mówi Kacper Michna, rzecznik krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

W tunelu pod Zielonkami będzie ograniczenie prędkości

Nowym tunelem pod Zielonkami nie pojedziemy w przyszłości z prędkością większą niż 80 km/h. To mniej niż nowym tunelem na S7 pod Luboniem Małym na zakopiance, gdzie można jechać 100 km/h. Skąd te ograniczenia? Jak tłumaczą przedstawiciele GDDKiA, tunel pod Zielonkami to konstrukcja, która z punktu widzenia kierowcy będzie się znacznie różnić od otworzonego ponad rok temu przejazdu pod Luboniem Małym na zakopiance. Tunel na S7 jest poprowadzony, jadąc od strony Krakowa w kierunku Nowego Targu, lekko w dół (spadek ma 0,5 proc.). Jest w nim również jeden łagodny zakręt. Dzięki takiemu wyprofilowaniu trasy samochody mogą nią jechać z prędkością 100 km/h. 

Pod Zielonkami sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ze względu na ukształtowanie terenu droga w tym miejscu na krótkim odcinku dość szybko opada i równie szybko się wznosi. Spadek ma nawet 4,6 proc. (4,6 m na każde 100 metrów drogi). Dla porównania, tunele w Świnoujściu pod Świną i w Gdańsku pod Martwą Wisłą mają mniejszy spadek (4 proc.). Dodatkowo droga nie prowadzi pod ziemią prosto. Jadąc od strony Węgrzc kierowcy będą w tunelu jechać łukiem w prawo. Te specyficzne warunki drogowe powodują, że w tunelu będzie obowiązywać ograniczenie prędkości 80 km/h.

Wjazd do tunelu od strony Zielonek (zachodni portal) położony jest na wysokości 234 m n.p.m., a od strony Węgrzc (wschodni portal) 221 m n.p.m. Z obu stron droga pod ziemią opada, a jej najniższy punkt jest na poziomie 216 m n.p.m., czyli 18 m niżej niż wjazd od strony Zielonek i 5 m niżej, niż wjazd od strony Węgrzc. Ten najniższy punkt tunelu znajduje się dokładnie 13 m pod ul. Bankową w Zielonkach. 

Tunel pod Zielonkami: monitoring z 64 kamerami

Konstrukcja tunelu ma długość 653 m i szerokość 37 m. Wewnątrz obiektu każda z naw ma szerokość 17 m i wysokość 6 m. Strop składa się z 27 segmentów, budowanych etapami na 13 sektorach ścian szczelinowych. Podczas jego budowy wywieziono z niego 200 tysięcy m3 ziemi. 

W tunelu będą zamontowane 64 kamery, które będą monitorować obiekt. Pod sufitem znajdą się 23 wentylatory, których zadaniem będzie zapewnienie odpowiedniego przepływu powietrza i w razie potrzeby usunięcie dymu z wnętrza tunelu. Oświetlenie obiektu zapewni 418 lamp. 

W tunelu będzie pięć przejść ewakuacyjnych pomiędzy obiema nawami, rozmieszczonych co około 110 m. W każdej nawie będzie pięć telefonów alarmowych. Dzięki 32 głośnikom będziemy mogli przekazywać w razie wypadku lub awarii komunikaty. 

Listen on Spreaker.

Tunel na S52 z systemem automatycznego gaszenia pożaru

W tunelu zostanie zamontowany system automatycznego gaszenia pożaru. Będzie to pierwsze w Polsce tego rodzaju urządzenie funkcjonujące na całym podziemnym odcinku drogi. Podobne rozwiązanie zastosowano w tunelu pod Świną w Świnoujściu, jednak tylko na krótkim fragmencie trasy.

Północna obwodnica Krakowa - mapa. GDDKiA podała termin zakończenia prac!

Północna obwodnica Krakowa będzie gotowa w tym roku

To ostatni odcinek krakowskiej obwodnicy, który domknie tzw. ring obwodnic wokół Krakowa. Odcinek który powstaje ma 12,3 km, a zaawansowanie prac osiągnęło tu 87 proc. Ma być oddany do ruchu jesienią 2024 roku.

Powstają na nim trzy węzły

  • Zielonki,
  • Węgrzce,
  • Batowice.

Konstrukcje 25 z 27 mostów, wiaduktów i estakad na trasie są już gotowe. Pozostały prace wykończeniowe. Te obiekty będą miały łączną długość 1,861 km.

Najdłuższa estakada, biegnąca przez Węgrzce i Bosutów m.in. nad potokiem Sudoł Dominikański i ul. Krakowską, ma od 565 m do 569 m. Różnica wynika z konstrukcji tego obiektu, który składa się w rzeczywistości z dwóch estakad poprowadzonych łukiem. Wewnętrzny, południowy łuk (jezdnia w kierunku Nowej Huty) jest o 4 m krótszy od zewnętrznego łuku, prowadzącego w kierunku Modlnicy.   

Poza obiektami „naziemnymi” obwodnica będzie też miała dwa wspomniane tunele – w Zielonkach (653 m długości) i Dziekanowicach (496 m). Krótszy tunel jest niemal gotowy, w wakacje ułożono już w nim betonową nawierzchnię. To pierwszy odcinek drogi szybkiego ruchu w Małopolsce z tego rodzaju nawierzchnią. Drugi tunel będzie miał taką samą nawierzchnię. 

Na 10 km obwodnicy ułożono pierwszą warstwę asfaltu, a na 7 km leżą już dwie warstwy. W tym roku oddano też już do ruchu wiadukty zbudowane w ramach węzłów Węgrzce i Batowice. Połączono część węzła Zielonki ze zbudowaną przez województwo małopolskie i miasto Kraków Trasą Wolbromską, stanowiącą część zachodniej obwodnicy Zielonek.   

Na trasie powstają 4 km muru oporowego, ten zakres prac został zrealizowany w prawie 98 proc. Kończą się też prace przy nowym Obwodzie Utrzymania Drogi w Modlnicy, gdzie powstał m.in. magazyn soli o pojemności 3600 ton.    

 W ramach tej inwestycji powstaje, poza samą obwodnicą, aż 33 km dróg lokalnych. Ta nowa sieć dodatkowych tras poprawi komunikację pomiędzy poszczególnymi miejscowościami i osiedlami leżącymi wzdłuż S52.

Czytaj też:

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Czytaj więcej