Oto największe absurdy linii metra M2 w Warszawie. To w II linii metra warszawskiego złości nas najbardziej

2023-12-05 9:56

Też drażnią cię te absurdy 2. linii metra M2 w Warszawie? Źle umieszczone stacje, ciasne przejścia, niewygodne ławki... Przykłady można by mnożyć. Zapraszamy na subiektywny przegląd największych grzechów II linii metra warszawskiego. Co dodalibyście do tej listy?

Spis treści

  1. Projektanci 2. linii metra M2 w Warszawie boją się skrzyżowań?
  2. Stacja metra Świętokrzyska, czyli „proszę odsunąć się od krawędzi peronu”
  3. Metro Stadion Narodowy, czyli absurd goni absurd
  4. Pancerne drzwi do wind i toalet, nielogiczne wyjścia
  5. Brak parkingów P+R to problem, który będzie narastał
  6. Sekretny konkurs na najmniej wygodną ławkę w całym metrze?

Projektanci 2. linii metra M2 w Warszawie boją się skrzyżowań?

Specyfiką Warszawy jest to, że metro często biegnie pod największymi ulicami i rondami (a nie np. pod zabudową). Problem w tym, że kiedy projektanci 2. linii metra M2 mają umieścić stację pod rondem lub skrzyżowaniem, zamiast tego często umieszczają ją… obok. W rezultacie przesiadki, np. na tramwaj, trwają dłużej. W dodatku pasażerowie, zamiast wyjść spod ziemi od razu tam, gdzie jest ich cel podróży, nieraz muszą wyjść na powierzchnię i poczekać na światłach, żeby przejść przez ulicę. Ten problem występuje m.in. na stacjach:

  • Bemowo,
  • Rondo Daszyńskiego,
  • Karolin.

W mniejszym stopniu kłopot ten doskwiera też w przypadku stacji Centrum Nauki Kopernik (stacja jest oddalona od okolicznej zabudowy i ma tylko jedno wyjście przy budynkach) oraz Szwedzka (stacja jest schowana w głębi ul. Strzeleckiej).

Sekrety warszawskiego metra. Jak powstało i jak się rozwinie?

Dlaczego stacje metra M2 są odsunięte od skrzyżowań? Oficjalnego powodu nigdy nie podano, jednak najprawdopodobniej chodzi o łatwiejszą budowę – nie trzeba rozkopywać skrzyżowania i utrudniać życia kierowcom samochodów. Czy jednak przy projektowaniu metra priorytetem nie powinna być wygoda pasażerów?

Stacja metra Świętokrzyska, czyli „proszę odsunąć się od krawędzi peronu”

Najważniejszą stacją w całej sieci metra warszawskiego bez wątpienia jest Świętokrzyska – stacja przesiadkowa między metrem M1 i M2. Tym bardziej boli więc fakt, że przesiadkę tę zaprojektowano tak fatalnie. Na peronie stacji M2 Świętokrzyska jest miejscami bardzo ciasno, przez co pasażerowie nieraz muszą przeciskać się obok wielkich słupów tuż przy torach. W rezultacie z głośników co chwila dobiega automatyczny komunikat „Proszę odsunąć się od krawędzi peronu”.

Osobnym problemem jest wąski, niewygodny łącznik pomiędzy liniami. To najkrótsza droga z peronu na peron, dlatego wybiera ją większość pasażerów. Przejście jest jednak tak ciasne, że przesiadkowicze są tam stłoczeni jak sardynki, a problem tylko się pogłębia wraz z wydłużaniem 2. linii metra. Wiele osób skarży się też na absurdalne rozwiązania w łączniku – idąc z M2 do M1, pasażer najpierw musi wspiąć się po długich schodach zwykłych, a potem wjechać krótkimi schodami ruchomymi.

Metro Stadion Narodowy, czyli absurd goni absurd

Być może najbardziej problematyczną stacją 2. linii metra M2 jest Stadion Narodowy, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wszystko jest z nią w porządku. Wystarczy jednak spojrzeć choćby na jej lokalizację – mimo nazwy jest ona bardzo oddalona od samego Stadionu, co nieraz stanowi przykre zaskoczenie dla turystów.

Lokalizacja metra Stadion Narodowy wynika oczywiście z chęci powiązania stacji z przystankiem kolejowym o tej samej nazwie. To dobry pomysł, ale w praktyce wyszło to średnio. Przesiadki są tu mało wygodne, a w dodatku wszystkie wejścia do metra zbudowano wyłącznie z jednej strony nasypu kolejowego. Powoduje to, że tłumy pasażerów tłoczą się w tunelu pod torami, a później schodzą pod ziemię pojedynczym, wąskim wejściem, bo jest ono po prostu najbliżej. Z planowanego szerokiego wejścia z drugiej strony nasypu zrezygnowano dla oszczędności.

Największy problem ze stacją metra Stadion Narodowy ujawni się jednak dopiero po otwarciu trzeciej linii metra M3 w Warszawie. W pierwszym etapie będzie się ona kończyć właśnie na stacji Stadion, którą od początku planowano jako przesiadkową. Niestety, zdecydowano się na mało wygodne rozwiązanie: wszyscy pasażerowie M3 będą musieli wysiąść z pociągów, wspiąć się na antresolę nad torami i zejść po zwykłych schodach na sąsiedni peron M2, gdzie przesiądą się na 2. linię metra. Co więcej, układ torów na stacji Stadion powoduje, że nigdy nie będzie możliwy przejazd pociągów z Gocławia bezpośrednio do centrum – nie da się łatwo zjechać ze ślepych torów M3 na biegnące do centrum tory M2. Żeby to poprawić, trzeba by było wyburzyć znaczną część stacji Stadion Narodowy.

Przesiadka z metra M2 na M3 na Stadionie Narodowym
Autor: Szymon Starnawski/Grupa Murator Tak będzie wyglądać przesiadka między liniami M2 i M3 na stacji Stadion Narodowy.

Pancerne drzwi do wind i toalet, nielogiczne wyjścia

Drugą linię metra warszawskiego od początku projektowano z myślą o dostępności stacji dla osób z niepełnosprawnościami. Niestety, konkretne rozwiązania, na które się zdecydowano, budzą wątpliwości. Wiele osób, także pełnosprawnych, skarży się na ciężkie metalowe drzwi prowadzące do toalet oraz części wind. Ich otwarcie jest trudne nie tylko dla osoby na wózku, ale też np. osób starszych czy podróżnych z większym bagażem. Warto też wspomnieć o jednym z wyjść ze stacji Centrum Nauki Kopernik, gdzie pasażer jadący w górę schodami ruchomymi niespodziewanie napotyka później… schody zwykłe.

Nie zawsze zadbano też o sensowny układ stacji i logiczne rozmieszczenie wyjść. Przykładowo na stacji Ulrychów pasażer wysiadający od strony centrum odkrywa, że może wyjść tylko na jedną stronę ulicy Górczewskiej – po drugiej wyjść nie zbudowano. Z kolei na stacji Zacisze jedno z wejść zaprojektowano tak, że po zejściu pod ziemię podróżny musi czterokrotnie skręcić w prawo, żeby dostać się na peron. Po co taka „spirala” wydłużająca drogę? Nie wiadomo.

Brak parkingów P+R to problem, który będzie narastał

Duża część podróżnych chce przesiąść się na metro z prywatnego auta. Na linii M2 jest z tym jednak spory problem, bo przy stacjach brakuje parkingów P+R. Przykładowo mimo zapowiedzi nie powstał parking P+R Targówek Mieszkaniowy, a budowa P+R Bródno rozpocznie się najwcześniej za kilka lat. Powoduje to, że samochody z innych dzielnic i spoza Warszawy codziennie masowo zapychają wąskie osiedlowe uliczki wokół przystanków metra.

Parkingi P+R są na szczęście planowane na powstającym obecnie końcowym, zachodnim odcinku 2. linii metra M2 na Karolin. Mają one powstać przy stacjach C01 Karolin oraz C03 Lazurowa. Póki co jednak na ich budowę brakuje pieniędzy i na pewno nie będą gotowe wraz ze stacjami metra, których otwarcie planowane jest na 2026 r. Czy kiedykolwiek powstaną? Czas pokaże.

Wizualizacja węzła przesiadkowego przy stacji metra M2 Karolin
Autor: ILF Consulting Engineers Polska/UM Warszawa Wizualizacja węzła przesiadkowego przy stacji metra M2 Karolin

Sekretny konkurs na najmniej wygodną ławkę w całym metrze?

Na koniec warto wspomnieć o kwestii może drobnej, a przecież znacząco obniżającej komfort życia pasażerów 2. linii metra w Warszawie. Podczas gdy np. najstarsze stacje 1. linii metra M1 wyposażone są w zwykłe, drewniane ławki z oparciami, projektanci stacji M2 zdają się prześcigać w wymyślaniu coraz to mniej praktycznych siedzisk. Przykłady można mnożyć:

  • na odcinku Szwedzka – Trocka na peronach stoją krótkie, zimne, metalowe ławki bez oparć,
  • na stacji Bródno podróżni mają do dyspozycji ławki z tworzywa sztucznego, w których jedyne oparcie stanowi wygięta metalowa rura,
  • na stacjach Ulrychów i Bemowo „ławki” to bloki zimnego kamienia bez oparć.

Które z tych rozwiązań jest najgorsze? O tym już każdy musi zdecydować sam. W każdym przypadku na usta ciśnie się jednak pytanie: czy projektanci tych ławek kiedykolwiek na nich usiedli?

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Nasi Partnerzy polecają
Czytaj więcej