Końcówka drugiej linii metra na Bemowie będzie wyglądać tanio, choć jest droga. Szare stacje bez sklepów, brak ważnych tuneli

2024-01-05 10:42

Budowaną właśnie zachodnią końcówkę drugiej linii metra na Bemowie zaprojektowano oszczędnie. Zrezygnowano m.in. z części ważnych przejść podziemnych i sklepów na stacjach, zdecydowano się na minimalistyczny, szary wystrój. Tymczasem ostatecznie będzie to jeden z droższych odcinków metra – miasto dopłaci do niego 650 mln zł netto. Co poszło nie tak?

Spis treści

  1. Końcówka drugiej linii metra na Bemowie droższa o 650 mln zł netto, bo opóźniona
  2. Metro za ponad 2 mld zł będzie skromne i szare
  3. Nie będzie przejść podziemnych pod Lazurową i Szeligowską
  4. Nie kupisz w metrze wody ani batonika. Stacje Lazurowa, Chrzanów i Karolin bez sklepów
  5. Ławki z metalową rurą zamiast oparcia, a i tak lepsze niż na Bemowie

Końcówka drugiej linii metra na Bemowie droższa o 650 mln zł netto, bo opóźniona

Umowę z wykonawcą zachodniej końcówki drugiej linii metra, firmą Gülermak, władze stolicy podpisały w 2018 r. Zaplanowano budowę stacji o roboczych nazwach Lazurowa, Chrzanów i Karolin oraz „zajezdni” metra, czyli stacji techniczno-postojowej STP Karolin. Podawano wówczas, że pasażerowie pojadą ostatnim, zachodnim odcinkiem 2. linii metra w Warszawie jesienią 2022 r. Później jednak zaczęły się kłopoty – przedłużające się formalności, protesty właścicieli działek na trasie metra, pandemia.

Ostatecznie w 2022 r. budowa tego odcinka się nie zakończyła, ale dopiero rozpoczęła. Miasto przekazało wykonawcy place budowy w połowie grudnia, a teraz jako datę otwarcia końcówki linii M2 podaje się rok 2026. Co gorsza, opóźnienie inwestycji przypadło na bardzo pechowy okres, gdy na skutek pandemii i wojny w Ukrainie nastąpiły rekordowe podwyżki cen materiałów budowlanych i energii. Żeby budowa w ogóle ruszyła, stolica musiała zgodzić się na dopłacenie firmie Gülermak 650 mln zł netto.

– Po wielomiesięcznych, bardzo trudnych negocjacjach udało nam się zawrzeć aneks do umowy podstawowej z 2018 r. Z naszej perspektywy aneks nie stanowi dodatkowej marży, tylko służy osiągnięciu równowagi ekonomicznej stron – wyjaśnił w rozmowie z portalem transport-publiczny.pl Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy firmy Gülermak.

Metro za ponad 2 mld zł będzie skromne i szare

Koniec końców za potężnie opóźniony zachodni odcinek drugiej linii metra Warszawa zapłaci 1,95 mld zł netto, czyli ok. 2,4 mld zł brutto. Myli się jednak ten, kto sądzi, że za tak astronomiczną kwotę powstaną stacje pełne przepychu. Wręcz przeciwnie – już w 2016 r. podawano, że odcinek na Karolin będzie skromny i funkcjonalny, by ograniczyć koszty budowy.

– Standard wykończenia na pewno będzie inny niż przy odcinku centralnym II linii, gdzie zależało nam też na podkreśleniu reprezentacyjności tej przestrzeni, znajdującej się przecież w Śródmieściu – mówił wówczas w rozmowie z portalem transport-publiczny.pl Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.

Co to oznacza w praktyce? Zaprojektowane przez firmę ILF metro na Karolin będzie minimalistyczne, utrzymane w odcieniach bieli i szarości. Zamiast kolorowych grafik, jak w Śródmieściu czy na Bródnie, na ścianach zatorowych pojawi się blacha z prostym geometrycznym wzorem. Będzie więc podobnie jak na odcinku M2 na Targówku od Szwedzkiej do Trockiej, też zresztą projektu ILF: surowo i funkcjonalnie.

Sekrety warszawskiego metra. Jak powstało i jak się rozwinie?

Nie będzie przejść podziemnych pod Lazurową i Szeligowską

Skromniejszy wystrój stacji nie wpływa oczywiście na funkcjonalność metra. Wiele osób pewnie ucieszy się nawet, że miasto nie wydaje pieniędzy na niepotrzebny przepych, który jest czasem zarzucany innym odcinkom M2. Martwić może jednak fakt, że z powodu oszczędności zabraknie ważnego przejścia podziemnego pod ruchliwą ul. Lazurową. Po zachodniej stronie Lazurowej miało powstać wejście do metra z tunelem pod jezdnią, ale ostatecznie nie powstanie, co utrudni życie części mieszkańców.

Żeby dostać się do metra Lazurowa z zachodniej strony ulicy o tej samej nazwie, trzeba będzie przejść nowym przejściem naziemnym z sygnalizacją świetlną na wysokości ul. Doroszewskiego. Oznacza to konieczność czekania na światłach zarówno dla pieszych, jak i kierowców oraz niższy poziom bezpieczeństwa. Takie rozwiązanie z pewnością będzie tańsze, ale zdecydowanie mniej funkcjonalne.

– W projekcie budowlanym przyjęto natomiast rozwiązania pozwalające na dobudowę przejścia podziemnego w przyszłości. Została również, na mocy decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, zachowana niezbędna do tego rezerwa terenu – poinformowała dyrektorka ZTM Katarzyna Strzegowska.

Niestety, ostatecznie nie powstaną też wejścia do metra po południowej stronie ul. Szeligowskiej przy stacji Chrzanów. Tu powodem nie są jednak oszczędności, a problemy projektowe. W momencie projektowania stacji nie było jeszcze wiadomo, jak docelowo będą wyglądać okolice stacji (brak MPZP) oraz układ drogowy przy niej. W obliczu tej niepewności zdecydowano więc, że wszystkie wejścia do stacji Chrzanów znajdą się północnej stronie Szeligowskiej. Biorąc pod uwagę, jak szybko zabudowuje się okolica, z pewnością będzie to niedogodność dla osób chcących wsiąść do metra.

Metro Chrzanów, wizualizacja okolic stacji
Autor: UM Warszawa Metro Chrzanów, wizualizacja okolic stacji. Przy dolnej krawędzi zdjęcia biegnie ulica Szeligowska.

Nie kupisz w metrze wody ani batonika. Stacje Lazurowa, Chrzanów i Karolin bez sklepów

Ofiarą szukania oszczędności przy budowie metra padły także lokale handlowo-usługowe. Nie każdy ma bowiem świadomość, że odcinek metra M2 na Karolin jako jedyny na całej linii będzie pozbawiony sklepów. Była to świadoma decyzja miasta – projektantom stacji nakazano maksymalne uproszczenie ich konstrukcji. Rezygnacja z podziemnych lokali na wynajem pozwoliła na zmniejszenie kubatury stacji, co przełoży się na niższe koszty budowy oraz utrzymania.

Choć informacja na ten temat była publicznie dostępna już w 2016 r., przebiła się ona do publicznej świadomości dopiero w 2021 r. Sprawę nagłośnili wówczas bowiem bemowscy radni, domagając się doprojektowania brakujących lokali. Na tym etapie było już jednak za późno na tak daleko idące zmiany w projekcie. Ze swojej strony miasto wyjaśniło, że lokale handlowo-usługowe znajdą się w budynkach węzłów przesiadkowych, które powstaną w przyszłości przy stacjach Karolin i Lazurowa.

– W ramach węzła [Lazurowa – przyp. red.] pętle techniczne będą mieć autobusy i tramwaje. Powstanie parking P+R, zlokalizowany przy skrzyżowaniu ul. Lazurowej i Górczewskiej. Obiekt ma mieć trzy poziomy i mieścić około 860 miejsc postojowych dla samochodów osobowych (…) i około 350 miejsc dla rowerów (...). Przy stacji Karolin, końcowej dla zachodniego odcinka II linii metra, połączą się metro, autobusy dalekobieżne, autobusy podmiejskie i miejskie. Koncepcja przewiduje tam również pętle techniczne dla autobusów i naziemny, czteropoziomowy parking P+R na około 950 miejsc postojowych dla samochodów osobowych, zlokalizowany przy ul. Połczyńskiej – podaje UM Warszawa.

Problem w tym, że na ten moment na budowę węzłów przesiadkowych brakuje pieniędzy i nie wiadomo, kiedy się pojawią. Ze strony miasta nie padły żadne terminy, co oznacza, że na zapowiadane lokale handlowo-usługowe przy metrze trzeba będzie jeszcze długo poczekać.

Warto jednak dodać, że nawet gdyby na zachodniej końcówce M2 powstały lokale handlowo-usługowe, wcale nie jest pewne, czy ktokolwiek by je wynajął. Nawet bowiem w centrum miasta pomieszczenia na wynajem w metrze nieraz stoją puste. Przykładowo w marcu 2023 r. podawano, że na linii M1 ze 141 dostępnych pomieszczeń 37 nie ma najemców. Z kolei na linii M2 pustych było 76 ze 113 pomieszczeń (choć tu wynikało to m.in. z niedawnego otwarcia kilku nowych stacji).

Wizualizacja węzła przesiadkowego przy stacji metra M2 Lazurowa
Autor: UM Warszawa Wizualizacja planowanego węzła przesiadkowego przy stacji Lazurowa...
Wizualizacja okolic stacji metra M2 Lazurowa
Autor: UM Warszawa ... i wizualizacja terenu nad stacją Lazurowa do czasu powstania węzła przesiadkowego

Ławki z metalową rurą zamiast oparcia, a i tak lepsze niż na Bemowie

Na koniec warto wspomnieć o jednym, z pozoru drobnym, a istotnym szczególe. Oglądając wizualizacje metra na Karolin, można zobaczyć, jak będą wyglądały planowane ławki na peronach. Jak się okazuje, będą one kamienne, z drewnianym siedziskiem i oparciem w formie wygiętej metalowej rury. Czy będą komfortowe dla oczekujących pasażerów? Raczej nie – część pasażerów już dziś skarży się na identyczne oparcia, które zastosowano na bródnowskiej końcówce M2. Podróżnym przeszkadza m.in. to, że oparcie jest niewygodne, a jego kształt powoduje, że na ławce może usiąść mniej osób.

Można jednak powiedzieć, że w zakresie projektowania ławek w metrze warszawskim i tak mamy do czynienia z postępem. Warto bowiem przypomnieć, że od otwarcia bemowskiego odcinka M2 w czerwcu 2022 r. pasażerowie skarżą się na zimne bloki kamienia w roli ławek na stacjach Ulrychów i Bemowo. Nie tylko nie mają one żadnych oparć, ale też siedzisk – siada się wprost na kamieniu. Pod tym względem ławki planowane w metrze na Karolin, z drewnianymi siedziskami i oparciami, są zdecydowanie krokiem naprzód.

Ławka na stacji metra M2 Bródno
Autor: Szymon Starnawski/Grupa Murator Ławka na stacji metra M2 Bródno. Perony na odcinku M2 na Karolin będa wyposażone w podobne ławki, tyle że z drewnianymi siedziskami.

Ile jest w Polsce linii metra? Wykaż się wiedzą w quizie o metrze warszawskim

Pytanie 1 z 10
Ile linii metra ma obecnie Warszawa?
Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Nasi Partnerzy polecają
Czytaj więcej