Spis treści
- Wiadukt przy stacji Bydgoszcz Fordon jest modernizowany po ponad 40 latach
- Zakres prac obejmuje konstrukcję, chodniki, schody i ciągi pieszo-rowerowe
- Od ZRID do zamknięcia ul. Dworzec: tak wygląda ścieżka tej inwestycji
- Koszt przebudowy zależy od tego, które źródło danych przyjąć
- Przebudowa wiaduktu uzupełnia modernizację stacji i linii kolejowej nr 209
- Największe niewiadome dotyczą szczegółów technicznych i podziału odpowiedzialności projektowej
Bydgoszcz rozpoczęła przebudowę wiaduktu w ciągu ul. Dworzec nad ul. Brzechwy przy stacji Bydgoszcz Fordon. To miejska inwestycja prowadzona przez ZDMiKP, realizowana przez KORMOST S.A. w formule zaprojektuj i wybuduj. Na 26 października 2026 r. zadanie jest już w fazie robót: na początku października przekazano plac budowy, a od 8 października zamknięto odcinek ul. Dworzec. Skala finansowa nie jest duża, ale znaczenie praktyczne jest wyraźne, bo chodzi o ostatni odcinek dojścia do zmodernizowanej infrastruktury kolejowej.
Wiadukt przy stacji Bydgoszcz Fordon jest modernizowany po ponad 40 latach
Przedmiotem zadania jest istniejący wiadukt drogowy z początku lat 80. XX wieku, położony bezpośrednio przy stacji Bydgoszcz Fordon, przy adresie Dworzec 1. Obiekt prowadzi ruch w ciągu ul. Dworzec nad ul. Brzechwy. W praktyce to właśnie tędy odbywa się dojście do kolei od strony lokalnego układu ulic.
Inwestorem i zamawiającym jest Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, działający w imieniu miasta. Finansowanie pochodzi z budżetu samorządu. Wykonawcą wybranym po postępowaniu przetargowym została bydgoska spółka KORMOST S.A.
Zakres prac obejmuje konstrukcję, chodniki, schody i ciągi pieszo-rowerowe
Miasto nie ogranicza się tu do prostego remontu nawierzchni. Zakres robót obejmuje wzmocnienie konstrukcji, wykonanie nowej izolacji przeciwwodnej, wymianę nawierzchni i chodników oraz poszerzenie obiektu o chodnik po stronie południowej. Przewidziano też odtworzenie schodów po stronie wschodniej i budowę nowych schodów po stronie zachodniej.
Istotna jest również przestrzeń pod wiaduktem. Projekt zakłada przebudowę lub dostosowanie ciągów pieszo-rowerowych, tak aby dojście do stacji było bezpieczniejsze i wygodniejsze. W dokumentach zamówienia uwzględniono także wymagania dostępności dla osób z niepełnosprawnościami oraz zasadę projektowania dla wszystkich użytkowników.
Publicznie dostępne materiały nie podają jednak pełnych parametrów technicznych po przebudowie. Nie wskazano m.in. długości obiektu, docelowej szerokości po rozbudowie ani powierzchni robót. Nie został też jednoznacznie wskazany projektant, co przy formule zaprojektuj i wybuduj pozostaje istotną luką informacyjną.
Czytaj też: Rozbiórka bramek w Balicach i trzeci pas. Wybrano projektanta rozbudowy A4
Od ZRID do zamknięcia ul. Dworzec: tak wygląda ścieżka tej inwestycji
Formalne przygotowanie zadania zakończyło się wcześniej. 15 maja 2025 r. wydano decyzję ZRID nr 5/2025. Miasto podawało, że do końca 2025 r. przygotowano dokumentację projektową i uzyskano niezbędną decyzję administracyjną, co otworzyło drogę do uruchomienia zamówienia.
Postępowanie przetargowe nr NZ.2551.17.2026 wszczęto 11 marca 2026 r.. Zastosowano tryb podstawowy na podstawie ustawy Pzp. W przetargu złożono dwie oferty, z czego jedną odrzucono. W dokumentach postępowania wskazano również przypadek oferty z rażąco niską ceną lub kosztem.
Umowę z wykonawcą zawarto 11 czerwca 2026 r.. Początek października przyniósł przekazanie placu budowy, a od 8 października 2026 r. wprowadzono zamknięcie odcinka ul. Dworzec. To najważniejszy praktyczny sygnał dla mieszkańców i użytkowników stacji: inwestycja wyszła z etapu dokumentów i weszła w etap robót.
Termin zakończenia prac należy dziś traktować jako deklarację, a nie twardy fakt potwierdzony zakończonym harmonogramem realizacyjnym. W publicznych komunikatach pojawia się czerwiec 2027 r. lub szerzej lato 2027 r.
Koszt przebudowy zależy od tego, które źródło danych przyjąć
Najwięcej ostrożności wymaga część finansowa, bo w obiegu funkcjonuje kilka różnych kwot. Komunikaty ZDMiKP opisują zadanie jako warte ponad 1,9 mln zł. Z kolei w Wieloletniej Prognozie Finansowej miasta zapisano 2 500 000 zł łącznych nakładów, z podziałem na 2 mln zł w 2026 r. i 500 tys. zł w 2027 r.
Inny poziom pokazują dokumenty przetargowe. Ogłoszenie o zamówieniu podawało wartość zamówienia na 2 441 442,35 zł. Jeszcze wyższa jest wartość z ogłoszenia o wyniku postępowania: 2 718 983,88 zł, w tym 1 953 091,17 zł jako zamówienie podstawowe i 765 892,71 zł jako część objętą opcją.
To nie są więc tożsame kategorie. Kwota medialna, ujęcie budżetowe miasta, szacunek z ogłoszenia i wartość umowy z opcją opisują różne etapy i różne poziomy zobowiązania. Na tym etapie publiczne materiały nie wyjaśniają wprost, czy opcja została już uruchomiona i jakiego dokładnie zakresu dotyczy. Dlatego najbezpieczniej mówić o inwestycji, dla której w źródłach publicznych występują rozbieżności kosztowe, a najbardziej precyzyjną wartością kontraktową jest suma wskazana w ogłoszeniu o wyniku postępowania.
Przebudowa wiaduktu uzupełnia modernizację stacji i linii kolejowej nr 209
Znaczenie tego zadania wynika przede wszystkim z lokalizacji. Wiadukt leży przy stacji Bydgoszcz Fordon, gdzie PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły budowę mijanki i nowych peronów. Sama stacja została więc zmodernizowana, ale bez wygodnego dojścia od strony miasta efekt takiej przebudowy byłby niepełny.
Właśnie dlatego niewielki kontrakt drogowy ma większą wagę, niż sugeruje sama wartość robót. To inwestycja typowej „ostatniej mili” dla kolei: porządkuje dojście piesze, przygotowuje przestrzeń pod ruch rowerowy i poprawia bezpieczeństwo w bezpośrednim otoczeniu peronów. Krótkoterminowo oznacza utrudnienia przez zamknięcie fragmentu ulicy, ale docelowo ma ułatwić korzystanie ze stacji.
Projekt wpisuje się też w szerszy kontekst Starego Fordonu, który jest formalnie wskazany jako obszar rewitalizacji. W sąsiedztwie znajduje się także budowa przystanku Bydgoszcz Stary Fordon. Nie oznacza to jeszcze samodzielnego impulsu cenowego dla rynku nieruchomości, ale poprawa dostępności transportowej może wzmacniać jakość tej części miasta.
Największe niewiadome dotyczą szczegółów technicznych i podziału odpowiedzialności projektowej
Na obecnym etapie wiadomo, kto buduje i kiedy ruszyły roboty, ale nie wszystkie elementy są równie dobrze opisane. Brakuje jednoznacznego wskazania projektanta. Nie jest też w pełni jasne, jak przebiega podział odpowiedzialności między wcześniejszą miejską dokumentacją i ZRID a zakresem projektowym wykonawcy w formule zaprojektuj i wybuduj.
To ważne z punktu widzenia rynku budowlanego, bo właśnie takie szczegóły decydują o sposobie prowadzenia kontraktu i ewentualnych zmianach zakresu. W dostępnych materiałach nie ma również pełnych danych o docelowych parametrach obiektu po przebudowie. Na dziś można więc precyzyjnie opisać etap inwestycji, uczestników i zakres funkcjonalny, ale część szczegółów technicznych wymaga dalszej publikacji lub doprecyzowania przez zamawiającego.
