Jak zbudować drogi w 2 lata?

Specustawy nie zdały egzaminu. Przez 20 lat przybyło 552 km autostrad (27,2 km na rok) i 233 km dróg ekspresowych (12,5 km na rok) mimo, że w latach 1995-2007 (według OECD) nakłady na infrastrukturę drogową wzrosły 5,5-krotnie. A autostrady to tylko dodatek do infrastruktury drogowej. By jeździć bezpiecznie wystarczą drogi klasy S (droga ekspresowa) i GP (droga dwujezdniowa). By pokryć nimi Polskę, trzeba po prostu przebudować część dróg krajowych – co jest znacznie tańsze. I zlikwidować art.11 i ust.2 specustawy drogowej, zdefiniować Decyzję o realizacji inwestycji drogowej tak, aby nie dotyczyła przebudowy i remontu dróg oraz zadbać o właściwe rozporządzenie dotyczące decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. I już...

Bezpieczne i wygodne drogi dwujezdniowe, takie jak autostrady i drogi ekspresowe, wciąż stanowią niewielką ilość w polskiej sieci drogowej, raptem 6% długości wszystkich dróg krajowych i 0,4% długości dróg w ogóle. Według danych GDDKiA jedynie 25% dróg krajowych w Polsce spełnia wymagania dla międzynarodowej sieci komunikacyjnej, tzn. jest dostosowana do nacisku 115kN/oś. Według ostatniego raportu Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, Polska ma najniebezpieczniejsze drogi w Unii Europejskiej, nie licząc Litwy.

Błędne ustawy, które zablokowały remonty i przebudowy dróg

Przyjęcie dwóch specustaw drogowych: ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym z dnia 27 października 1994 r. (Dz.U. Nr 127, poz. 627 ze zmianami) i ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z dnia 10 kwietnia 2003 r. (Dz. U. Nr 80, poz. 721 ze zmianami) - nie przyspieszyło procedur administracyjnych dotyczących inwestycji drogowych, a w przypadku przebudowy i remontu tylko je spowolniło. Nie uległ przyspieszeniu rozwój infrastruktury drogowej. Jak widać na wykresie poniżej(obliczenia Centrum im. Adama Smitha i Krajowej Izby Urbanistów na podstawie danych GDDKiA) nie zachodzi żadna zależność między datą wejścia w życie specustawy drogowej, a dynamiką rozwoju sieci drogowej w kraju. Jakikolwiek przyrost ilości dróg w Polsce ma jedynie związek ze zwiększającymi się nakładami pieniężnymi (według OECD Trends in the Transport Sector, w latach 1995-2007 wzrosły one 5,5-krotnie).

Według Centrum im. Adama Smitha i Krajowej Izby Urbanistów: specustawy skutkują spowolnieniem przebudów i remontów dróg. Niedoprecyzowanie ustaw spowodowało konieczność uzyskania dla tych - często prostych prac - decyzji o realizacji inwestycji drogowej – podczas gdy wcześniej wymagały one jedynie zgłoszenia. Wydłużyło to proces, który mógłby trwać 1 miesiąc do nawet kilku lat. Przebudowy i remonty dróg uczyniono procesem nieprzewidywalnym czasowo zarówno po stronie inwestora, jak i przedsiębiorstwa realizującego inwestycję. Według danych GDDKiA w latach 2006-2008 ilość wyremontowanych i przebudowanych kilometrów dróg krajowych zmalała z 1960 km do 1460 km rocznie. Widać też wyraźne spowolnienie w inwestycjach w drogi w stanie niezadowalającym i złym (według GDDKiA są to drogi wymagające zaplanowania remontu, lub przeprowadzenia go natychmiast). W latach 2000-2003 ilość takich dróg zmalała odpowiednio o 11,3% i o 5,2%, natomiast dla analogicznego okresu 2005-2008 spadek wynosił jedynie 1,1% i 3,6%.
Specustawy są w dodatku szkodliwe bo rozbiły funkcjonujący dotychczas system gospodarowania przestrzenią. Cierpią na tym przede wszystkim gminy. Nie tylko wydłużono część procedur, lecz także wyłączono drogi spod kurateli ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzenią z dnia 27 Marca 2003. Gminy nie mogą już stosować miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego jako podstawy do uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę dla dróg. Nie wiadomo też, czy można uchwalać miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, których integralną częścią jest układ drogowy. Sprowadza to planowanie przestrzenne do terenów zawartych w kwartałach ulicznych.
Decyzja o realizacji inwestycji drogowej wydawana na podstawie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych nie musi respektować aktów prawa miejscowego, czyli miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które są źródłami prawa w rozumieniu art. 87 ust. 2 Konstytucji RP. Budzi to zasadnicze wątpliwości co do zgodności z Konstytucją obydwu "specustaw".
Dodatkowy zamęt wprowadziła Ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z dnia 3 października 2008 r. (Dz.U. Nr 199, poz. 1227 ze zmianami), która powoduje, iż w przypadku budowy drogi należy dwu lub trzykrotnie uzyskać tę samą (!!!) decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla tej samej (!!!) inwestycji. Zapis ten dodatkowo zablokował inwestycje drogowe i prowadzi do absurdu, gdyż niewielkie przebudowy wymagają przygotowania raportu o oddziaływaniu na środowisko.

Autostrady są tylko dodatkiem do podstawowej infrastruktury drogowej

Drogami, które gwarantują dużą przepustowość i bezpieczną jazdę są nie tylko autostrady. Podobny komfort jazdy gwarantują: drogi ekspresowe (klasa S), dwujezdniowe (klasa GP lub G) lub o przekroju 2+1 pasowym (z dodatkowym, "wędrującym" pasem do wyprzedzania).
Wiele z dróg krajowych (a także wojewódzkich) można przebudować w ramach istniejącego pasa drogowego (czyli wszystkich terenów przynależących do drogi, a nie będących jezdnią, np. pobocza) tak aby spełniały którąś z powyżej wymienionych klas. Takie rozwiązanie jest nieporównywalnie tańsze i błyskawiczne zważywszy dotychczasowe tempo. Gwarantuje one w krótkim czasie istotny skok jakościowy polskiej infrastruktury drogowej.

Propozycja Centrum im. Adama Smitha i Krajowej Izby Urbanistów

Aby skrócić czas budów i remontów dróg w Polsce Centrum im. Adama Smitha i Krajowa Izba Urbanistów proponuje następujące rozwiązania:

• Wariant I - Umożliwienie stosowania do lokalizacji i budowy dróg zarówno trybu ogólnego (ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym), jak i trybu szczególnego (ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych).
• Wariant II – zmiana i usystematyzowanie prawa związanego z planowaniem przestrzennym i budownictwem (w tym inwestycjami publicznymi).

Wariant I jest możliwy do natychmiastowego przeprowadzenia. Wymaga jedynie kosmetycznych zmian polegających na: 

• Zlikwidowanie Art. 11i ust. 2 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych tak aby inwestycje drogowe mogły być prowadzone trybem wynikającym z ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
• Doprecyzowaniu definicji decyzji o realizacji inwestycji drogowej tak, aby nie dotyczyła przebudów i remontów dróg.

Wariant II jest wariantem systemowym ale gwarantuje stworzenie spójnego systemu - przejrzystość oraz przewidywalność procesów inwestycyjnych i zarządzania przestrzenią.

W obydwu wariantach należy zadbać o to, żeby przepisy wykonawcze do Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z dnia 3 października 2008 r. (Dz.U. Nr 199, poz. 1227 ze zmianami) traktowały remonty i przebudowy dróg w ramach istniejącego pasa drogowego jako roboty budowlane nie wymagające przygotowania raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Zaproponowane rozwiązania powinny znacząco zmniejszyć biurokrację przy budowach, przebudowach i remontach dróg. Pozwalają one mieć nadzieję, że w 2012 Polacy rzeczywiście będą mogli poruszać się po wygodnych i bezwypadkowych drogach.

Propozycję radykalnego skrócenia procesu budowy, przebudowy i remontów dróg w naszym kraju - 26 czerwca 2009 roku na konferencji "Jak zbudować drogi w 2 lata?" - przedstawili Wiesław Bielawski (Prezes Krajowej Rady Urbanistów i Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska), dr hab. Robert Gwiazdowski (Prezydent Centrum im. Adama Smitha), Ireneusz Jabłoński (członek zarządu Centrum im. Adama Smitha), dr Anna Wieczorek (ekspert Centrum im. Adama Smitha) oraz Maciej Zieliński (współpracownik Centrum im. Adama Smitha).
Wniosek zostanie przedstawiony Prezesowi Rady Ministrów RP - Donaldowi Tuskowi. List do Premiera na czerwcowym spotkaniu oficjalnie podpisali - Prezes  Krajowej Rady Urbanistów i Prezydent Centrum im. Adama Smitha.