Drogi i autostrady w Polsce: jak zahamować spadek inwestycji drogowych w najbliższych latach?

2011-07-25 15:55
Drogi i autostrady w Polsce: jak zahamować spadek inwestycji drogowych w najbliższych latach?
Autor: Jupiterimages

Rok 2011 będzie rekordowy pod względem prowadzonych projektów budowy dróg i autostrad w Polsce. Czy istnieje szansa na złagodzenie spadku inwestycji drogowych w kolejnych latach? Czy formuła partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) i koncesji spowoduje, że w Polsce zaczną powstawać nowe drogi i autostrady? Skąd brać pieniądze na inwestycje drogowe? Zobacz, co na ten temat sądzą: Dariusz Blocher (prezes Budimeksu), Andrzej Kozłowski (prezes Ulma Construccion Polska), Ruediger Kuhn (prezes firmy Cemex Polska i Europa Wschodnia), Andrzej Ciepiela (dyrektor Polskiej Unii Dystrybutorów Stali) i Emil Wąsacz (prezes Stalexportu).

Pod koniec kwietnia 2011 roku w baszym kraju trwała budowa 737 km autostrad, 528 km dróg ekspresowych i 92 km obwodnic. Program Budowy Dróg Krajowych zakłada w 2011 roku wydatki na poziomie blisko 34 mld zł. To kwota o około 14 mld zł większa niż w roku ubiegłym. - Rok 2011 będzie historycznie największy w przypadku sprzedaży realizowanej przez firmy budowlane, przynajmniej gdy chodzi o duże podmioty - zapowiadał tuż przed początkiem sezonu budowlanego Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. - Jednak trzeba pamiętać, że będziemy realizować "pewną przeszłość". Perspektywy po 2011 r. wyglądają już dużo gorzej.
I tak nakłady na inwestycje drogowe w Polsce wyniosą w przyszłym roku 26,2 mld zł, a w 2013 roku 12,3 mld zł. Wciąż dużo, ale znacząco mniej.

- Jeżeli branża budowlana nie będzie szukała nowych obszarów działalności, to będzie w przyszłości o wiele mniejsza i zapewne zwolni kilkaset tysięcy pracowników - przestrzegał Blocher. - Trzeba się pogodzić z taką perspektywą i ci, którzy szybciej w to uwierzą, łatwiej poradzą sobie z tym problemem. Tymczasem szczyt inwestycji drogowych to nie tylko czas realizowania wysokich przychodów przez wykonawców. To również dobry okres dla firm z materiałowego i usługowego zaplecza budownictwa.

Inwestycje drogowe na topie

- Pomimo nieco okrojonego Programu Budowy Dróg Krajowych, 2011 rok będzie rekordowy pod względem przychodów zrealizowanych w budownictwie infrastrukturalnym - podkreśla Andrzej Kozłowski, prezes spółki Ulma Construccion Polska, która zajmuje się głównie dzierżawą szalunków i rusztowań. - Ten rok charakteryzuje się także mobilizacją wszelkich dostępnych mocy wytwórczych, zaangażowanych do obsługi tego sektora. Portfele największych firm wykonawczych oraz firm współpracujących z nimi są od dawna pełne lub właśnie są domykane.

Ulma zakłada jednak zmiany w strukturze rynku budowlanego, dlatego stara się inwestować w sprzęt, który może być wykorzystywany w różnych segmentach budownictwa. - Liczymy się z tym, że za kilkanaście miesięcy będziemy musieli dysponować potencjałem projektowym i sprzętowym do obsługi budownictwa przemysłowego czy coraz bardziej wymagającego sektora komercyjnego - tłumaczy Kozłowski.

Rok 2011 powinien być dobry dla producentów cementu. Prof. Jan Deja, dyrektor w Stowarzyszeniu Producentów Cementu, szacuje, że wzrost zapotrzebowania na cement wyniesie od 5 do 8 proc. To pozwoliłoby uzyskać poziom sprzedaży w wysokości ok. 16,5 mln ton. Popyt na cement będzie pochodził przede wszystkim z budownictwa drogowego. Konsumpcja cementu w Polsce może w najbliższych 2-3 latach przekroczyć nawet 20 mln ton.

- Jednak w najbliższych latach konsumpcja będzie się przesuwać w kierunku obiektów związanych z ochroną środowiska, infrastrukturą kolejową, budownictwem hydrotechnicznym oraz energetyką, której realizacje są szczególnie cementochłonne - wskazuje Ruediger Kuhn, prezes firmy Cemex Polska i Europa Wschodnia. - Będzie to główny czynnik oddziałujący na utrzymanie dynamiki wzrostu zapotrzebowania na cement w latach 2011-15.

Dodaje, że alternatywą dla inwestycji, które są finansowane z krajowych i unijnych środków budżetowych, jest budownictwo mieszkaniowe i cały sektor produkcji materiałów budowlanych skierowanych do klienta indywidualnego. Tutaj źródłem finansowania jest rynek kredytów hipotecznych, który po załamaniu w 2009 roku, w ubiegłym roku odnotował wyraźne odbicie.

Na zarobek dzięki inwestycjom drogowym mogą również liczyć producenci i dystrybutorzy stali. - Warto zauważyć, że wkraczamy w okres najbardziej intensywnych prac budowlanych - zaznacza Andrzej Ciepiela, dyrektor Polskiej Unii Dystrybutorów Stali. - Przemysł samochodowy i maszynowy zaczyna pracować na pełnych obrotach.

Wszystko to oznaczać będzie wzrost zapotrzebowania na stal, a co za tym idzie podwyżkę cen, które, moim zdaniem, osiągną tegoroczny szczyt w połowie roku.

Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) i koncesje ratunkiem dla Polskich dróg i autostrad?

Zatem w jaki sposób firmy budowlane mogłyby złagodzić spadek inwestycji?

- Pomysłem jest działalność koncesyjna i partnerstwo publiczno-prywatne - mówi Dariusz Blocher. - Póki co, skala tych przedsięwzięć w Polsce jest bardzo mała. Chyba najpierw musi dojść do zmiany mentalności, zwłaszcza po stronie publicznej, aby zrozumiała, że PPP ma przynosić korzyści obu stronom.

Ponad dwa lata temu Autostrada Południe, z udziałem m.in. Budimeksu, pozyskała koncesję na budowę i eksploatację odcinka autostrady A1 ze Strykowa do Pyrzowic. Jednak przez rok spółce nie udało się zapewnić finansowania dla projektu, dlatego koncesja została anulowana. Drugim projektem PPP w ostatnich latach, który nie doszedł do skutku, była budowa odcinka autostrady A2 ze Strykowa do Konotopy. W tym przypadku spółka Autostrada Mazowsze, z udziałem m.in. Stalexportu Autostrady, zrezygnowała z przedsięwzięcia na etapie wyłączności negocjacyjnej.

- Zrezygnowaliśmy, bo uznaliśmy, że nie zamkniemy finansowania dla tej inwestycji - przypomina Emil Wąsacz, prezes Stalexportu. - Projekty, które spaliły na panewce na A1 i A 2, zakładały pełne ryzyko budowy i ruchu samochodów po stronie prywatnej. Do tego przewidywały, że państwo może prowadzić politykę cenową. Natomiast za całość kosztów przedsięwzięcia miała odpowiadać strona prywatna, a państwo miało regulować stronę przychodową.

Obecnie, poza Stalexportem, którego spółka zarządza odcinkiem A4 z Katowic do Krakowa, w Polsce jeszcze dwie spółki posiadają koncesje na budowę i eksploatację autostrad. Pierwsza z nich to Gdańsk Transport Company (odcinek A1 z Gdańska do Torunia) oraz Autostrada Wielkopolska (odcinki A2 z N owego Tomyśla do Konina oraz ze Świecka do Nowego Tomyśla).

Wąsacz podkreśla, że budowa autostrad jest bardzo kosztowna, co nie jest łatwe przy obecnym deficycie budżetu państwa. W takiej sytuacji trzeba zrobić wszystko, żeby go nie pogłębiać, a jednocześnie nie rezygnować z budowy autostrad. Jest to możliwe do wykonania, jeśli budowa autostrad będzie problemem ekonomicznym, a nie politycznym.

- Na całym świecie korzysta się z partnerstwa publiczno-prywatnego, jednak w Polsce słowo "prywatny" wciąż ma bardzo złe konotacje - ubolewa Wąsacz. - Dlatego z politycznego punktu widzenia uważa się, że im mniej czegoś prywatnego, tym lepiej.

A jeśli już do tego dojdzie, to trzeba znaleźć takiego głupiego kapitalistę, który wyda mnóstwo pieniędzy, zrealizuje cele społeczne i da się przy tym wykorzystać. W tym założeniu maksimum ryzyka chce się przerzucać na stronę prywatną, a maksimum władzy pozostawić po stronie publicznej.

Przy wejściu w inwestycję drogową, która ma zwrócić się po 20-30 latach i jest obarczona wieloma ryzykami, trzeba zakładać o wiele większą stopę zwrotu niż przy przedsięwzięciach, które nie są obciążone takim wysiłkiem. Projekty na A1 i A 2 nie doszły do skutku, ponieważ banki nie chciały finansować inwestycji, które nie gwarantowały przychodów.

- Możliwe, że w systemie PPP będą budowane odcinki autostrad A1 z Pyrzowic do Tuszyna i A 2 z Warszawy na wschód - ocenia Wąsacz.

- Jeśli państwo przejmie w tych przedsięwzięciach ryzyko ruchu i zagwarantuje stałą stawkę, będzie to rozwiązanie do przyjęcia. Natomiast w poprzednim modelu państwo chciało ustalać stawki, nie dbając o to, czy autostrada będzie miała użytkowników.

Zdaniem prezesa Stalexportu, państwo powinno się wykazać nawet większą odwagą i sprywatyzować zarządzanie już wybudowanymi autostradami. To według niego konieczność, m.in. ze względu na wpływy do budżetu i lepszą efektywność zarządzania przez podmiot prywatny. Możemy się doczekać takiego rozwiązania szybciej, niż moglibyśmy się tego spodziewać. Przykładami są Włochy czy Francja, które oddały zarząd nad autostradami w prywatne ręce.

Skąd pieniądze na drogi i autostrady w Polsce?

Formuła PPP jest również istotna w kontekście środków, jakie w przyszłości Polska będzie otrzymywała na inwestycje infrastrukturalne z budżetu Unii Europejskiej. W ocenie znaczącej części ekspertów, kolejna perspektywa finansowania na lata 2014-20 nie będzie już dla nas tak korzystna jak obecna.

- Nie wiemy jeszcze, jaki będzie kolejny budżet unijny - zastrzega Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. - Jako Polska, zwłaszcza podczas naszej prezydencji w UE , musimy mocno wszystkich przekonywać do tego, jak ważna, nie tylko dla nas, jest polityka spójności. Tak, aby w kolejnym budżecie unijnym znalazło się jak najwięcej funduszy na inwestycje infrastrukturalne.

Rynasiewicz dodaje, że zarówno projekty związane z PPP, jak i koncesjami, mają dużą przyszłość. Dlatego w momencie pojawienia się szans na ich realizację zmiany legislacyjne powinny ułatwiać i zachęcać do prowadzenia tego typu inwestycji. Pewne perspektywy niesie ze sobą również pomysł władz woj. dolnośląskiego, które przymierza się do oddania prywatnym firmom zadań związanych z bieżącym utrzymaniem dróg.

Projekt zakłada przekazanie prywatnym firmom kilkudziesięciokilometrowych odcinków dróg. Firmy do takiej współpracy wybierano by w drodze przetargu. W pierwszym roku kontraktu do obowiązków partnera prywatnego należałoby wykonanie remontu drogi.

Potem, przez kolejne kilkanaście lat trwania umowy, prywatna firma miałaby utrzymywać drogę w określonej jakości, a samorząd byłby zobowiązany do wypłacania jej stałego miesięcznego wynagrodzenia. W najbliższych miesiącach ma zostać przeprowadzony pilotaż tego przedsięwzięcia, który zadecyduje o jego przyszłości. Zważywszy na poziom zadłużenia samorządów, można przypuszczać, że będzie to pewien trend również w innych województwach.

- W tej chwili sektor publiczny koncentruje się na absorpcji środków unijnych - tłumaczy Michał Zieniewski, partner w kancelarii prawniczej White & Case. - Również presja opinii publicznej jest skoncentrowana na zdolności pozyskiwania funduszy właśnie z tego źródła. Niezależnie od tego można i trzeba realizować przedsięwzięcia w formule PPP, bo w kolejnych latach tych pieniędzy będzie coraz mniej.

Zieniewski podkreślił, że ostatnie lata - mimo zapowiedzi polityków - nie obfitowały w projekty związane z partnerstwem publiczno-prywatnym czy koncesjami. Przez ten czas straciliśmy możliwość zdobycia doświadczeń i renomy w tej dziedzinie, która zostałaby dostrzeżona na globalnym rynku. Tymczasem powinniśmy mieć świadomość, że o zainteresowanie dużych koncernów tego typu przedsięwzięciami musimy konkurować m.in. z krajami Europy Zachodniej, Ameryki Łacińskiej, Indiami czy Turcją.

Krajowe firmy budowlane coraz bardziej interesują się PPP, bo doskonale zdają sobie sprawę z tego, że strumień unijnych pieniędzy będzie coraz mniejszy. Dlatego wskazują sektorowi publicznemu ten sposób realizacji przedsięwzięć w trosce o swoją przyszłość.

- Długoterminowe inwestycje w ramach PPP czy koncesje dają budowlańcom również szansę na stałe przychody, niezależne od bieżącego pozyskiwania zleceń - podsumowuje Zieniewski.

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Nasi Partnerzy polecają
Podziel się opinią
Grupa ZPR Media sprzeciwia się głoszeniu opinii noszących znamiona mowy nienawiści przepełnionych pogardą czy agresją. Jeśli widzisz komentarz, który jest hejtem, powiadom nas o tym, klikając zgłoś. Więcej w REGULAMINIE
Czytaj więcej