Budowa dróg: najpierw o przeszkodach

2006-10-13 14:04
Budowa drogi
Autor: Mariusz Maszner

Remont bieżącego kilometra drogi kosztuje 1 mln zł. W przypadku remontu gruntowniejszego wartość prac wzrasta do 3 mln zł, a budowa kilometrowego odcinka obwodnicy jednojezdniowej waha się w granicach 10 mln zł. Budowa dróg będzie coraz droższa, ale zdania - czy kosztami tymi obciążyć państwo czy też nie - są podzielone. Z takim poczuciem pozostawił uczestników I Polski Kongres Drogowy, który zakończył się 6 października 2006 roku.

Nie pomogą pieniądze z Brukseli. Samorządy jako zarządcy dróg się sprawdziły, wykazując zdolność absorbowania środków unijnych, ale takiego systemu finansowania nie da się dłużej utrzymać - mówili przedstawiciele instytucji i samorządów odpowiedzialnych za drogi lokalne, zgromadzeni tuż przed kongresem. Dlaczego? Bo na przebudowę dróg każde z województw potrzebuje średnio 3,6 do 4 mld zł (szacowana suma dla wszystkich wynosi 65-70 mld zł), a Unia z ramienia Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 jest w stanie wspomóc każde z nich w wysokości około 270 mln euro, czyli na poziomie 1 miliarda zł. - Ilość zadań w programach pomocowych jest tak wielka, że drogi zajmują dalsze miejsce - komentował Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach.

Zaniedbane 95 proc.

Polska w załączniku dwunastym Traktatu akcesyjnego zobowiązała się do przystosowania do norm unijnych sieci dróg krajowych, jednak te stanowią zaledwie 5 proc. wszystkich, po których można się poruszać. Gdy w 1999 roku województwa przejmowały kontrolę nad częścią dróg krajowych, okazało się, że są one w tak fatalnym stanie, że wymagają natychmiastowych remontów. Dodatkowym ciosem dla samorządów było odebranie im w 2003 roku środków z akcyzy paliwowej. Dziś drogi lokalne znajdują się w szczególnym zagrożeniu, bo nie dość, że nie inwestowano w nie wcześniej - a nie zdołano ich do tej pory gruntownie odbudować, to jeszcze są niszczone przez tiry, które zjeżdżają na nie na czas remontów tras głównych.

- Za utrzymanie i przebudowę dróg, bez względu na to, czy będą to autostrady, czy drogi wojewódzkie, powiatowe bądź gminne, powinno odpowiadać państwo. Wszystkie drogi są bowiem publiczne. I problemem rządu powinno być, jak znaleźć pieniądze na takie działania - przekonywał Zdzisław Piechota, szef Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych.

Budowa drogi
Autor: Mariusz Maszner

Proces przygotowania inwestycji - najważniejszy

Zauważalnym trendem jest bez wątpienia wzrost kosztów inwestycji. Z powodu masowych wyjazdów do innych krajów UE rąk do pracy przy polskich drogach brakuje (np. przy budowie obwodnicy w Międzyrzecu Podlaskim pracują Słowacy - przyp. red.), firmy wykonawcze muszą więc podbierać sobie pracowników, oferując im wyższe wynagrodzenie. Dotyczy to zarówno wykwalifikowanych robotników, jak i kadry zarządzającej. Wzrost kosztów to jednak dobry znak - ocenia Zbigniew Tabor. - Na drogi jest dziś więcej pieniędzy, a to oznacza, że polskie firmy wykonawcze będą miały szansę odbicia swojego potencjału: i osobowego, i sprzętowego. To z kolei może wpłynąć na podniesienie jakości robót - dodaje.

W 2006 roku nakłady na budowę dróg i autostrad wyniosą ponad 9,2 mld zł. Prace planowane w latach 2007-2009 oraz od 2010 do 2013 roku pochłoną ponad 100 mld zł (źródło: stowarzyszenie "Polski Kongres Drogowy").

Ale drogi buduje się wolno nie z powodu wysokich kosztów - twierdzą eksperci. Przyspieszenie procesu inwestycyjnego wydaje się niemożliwe bez nowelizacji kilku ustaw, w tym o zamówieniach publicznych, o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz o ochronie środowiska. Np. w pierwszej z nich istnieją zapisy, które pozwalają oprotestowywać rozstrzygnięcia przetargów chociażby na podstawie różnic między określeniami "most" i "obiekt mostowy". Werdykt komisji przetargowej może też nie zapaść z powodu rozbieżności między określeniami "0,29 tony" i "292 kilogramy" (dotyczy nośności samochodu, wwożącego materiały na budowę - przyp. red.), co miało już miejsce w przypadku budowy obwodnicy miasta Hrebenne w ciągu drogi krajowej nr 17. - Odwoływać można się do każdego z 34 punktów procesu przygotowania inwestycji. To sprawia, że trwa on od siedmiu do jedenastu lat, czyli dłużej niż sama budowa drogi. Bo nauczyliśmy się już budować szybko i poprawnie - zwraca uwagę Grzegorz Pawlak, rzecznik prasowy I Polskiego Kongresu Drogowego.

Błędy, na których trzeba się uczyć

O tym, że rząd źle gospodaruje pieniędzmi przeznaczonymi na drogi, świadczy raport NIK, przygotowany i opublikowany na kilka dni przed kongresem. Wynika z niego, że Skarb Państwa do 2037 roku musi dopłacić około 22 mld zł prywatnym spółkom budującym i zarządzającym autostradami, tj. spółce Stalexport (odpowiedzialna za odcinek autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem) oraz Autostrada Wielkopolska (odpowiedzialna za autostradę A2 - pomiędzy Świeckiem a Koninem). Powodem jest nienależyte zabezpieczenie interesów państwa przy wprowadzaniu przepisów zwalniających ciężarówki z opłat na autostradach. Stało się to jeszcze przed wejściem w życie ustawy, która przewiduje, że od samochodów o masie powyżej 3,5 tony zarządcy autostrady nie pobierają opłat. W efekcie zwrot z tego tytułu otrzymują oni z Krajowego Funduszu Drogowego. Obecnie podjęto rozmowy o renegocjacji umów z koncesjonariuszami. Konkluzja zaś jest taka, że koszty kolejnych budów należałoby rozkładać pomiędzy państwo a firmy prywatne.

Grzegorz Pawlak przestrzega, by z tematu zdjąć wymiar wyłącznie polityczny, tj. zapóźnień i niedociągnięć nie traktować jako niespełnionych obietnic przedwyborczych. Analizę barier utrudniających realizację programu budowy dróg stanowi raport firmy EC Harris, przygotowany na zlecenie stowarzyszenia.

Pełna wersja raportu >>

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Podziel się opinią
Grupa ZPR Media sprzeciwia się głoszeniu opinii noszących znamiona mowy nienawiści przepełnionych pogardą czy agresją. Jeśli widzisz komentarz, który jest hejtem, powiadom nas o tym, klikając zgłoś. Więcej w REGULAMINIE
Czytaj więcej