Największa inwestycja na polskim nabrzeżu

2007-05-16 18:43
terminal
Autor: brak danych

W Porcie Północnym Gdańsk powstaje największy w rejonie Morza Bałtyckiego Głębokowodny Terminal Kontenerowy o zdolności przeładunkowej 500 tys. kontenerów standardowej wielkości. Inwestycja, o której informujemy w naszym serwisie od ponad 2 lat, jedna z największych prowadzonych obecnie w naszym kraju, wkracza właśnie w decydujący etap budowy.

Dynamicznie rozwijający się rynek

Dzisiejsza żegluga liniowa zdominowana jest przez przewożenie skonteneryzowanych ładunków masowych.
Obecnie do polskich portów trafia prawie 2% wszystkich kontenerów przeładowywanych w bałtyckich portach. W niemal wszystkich portach regionu Morza Bałtyckiego trwa zaciekła walka o zwiększenie obsługi masy ładunkowej. Polski Gdańsk nie może pozostać w tyle. Według szacunków Ocean Shipping Consultants - na lata 2000-2012 będzie przypadać dwukrotny wzrost przewozów kontenerowych w basenie Morza Bałtyckiego - z 3,5 do 7-8 mln TEU (TEU - twenty-foot equivalent unit - jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o wymiarach 6,10 × 2,44 × 2,59 m). Budowa terminalu w Porcie Północnym jest oczywistą odpowiedzią samego Portu Gdańsk SA oraz zagranicznych inwestorów na pojawiające się potrzeby globalnej ekonomii. Istniejący terminal kontenerowy na Nabrzeżu Szczecińskim w części tzw. Portu Wewnętrznego w ostatnich latach przeżywał prawdziwą eksplozję ilości przeładowywanych towarów - z 20 tys. kontenerów w 2003 r. do ponad 60 tys. TEU w roku 2005. Dzięki inwestycjom za 13 mln zł udało się zwiększyć jego moc przeładunkową do 100 tys. kontenerów rocznie, co stanowi zaledwie 10% docelowej ilości towarów obsługiwanej przez budowany obecnie Głębokowodny Terminal Kontenerowy.

Dlaczego Gdańsk?

O wyborze Portu Gdańsk dla tej inwestycji największe znaczenie miała jego lokalizacja. Port znajduje się na przecięciu głównych europejskich szlaków transportowych, stanowiących dogodne połączenie zarówno między Europą Środkowo-Wschodnią a Skandynawią, jak również pomiędzy Europą Zachodnią i Wschodnią. Ponadto Port Gdańsk zapewnia dostęp do Morza Bałtyckiego krajom takim jak: Czechy, Słowacja, Ukraina, Białoruś i Węgry. Według planów Ministerstwa Transportu, wkrótce ma powstać niezbędna infrastruktura udrażniające istniejące już szlaki komunikacyjne. Dzięki zmianom w finansowaniu budowy autostrad, cały odcinek A-1 ma być gotowy już w 2010 roku. Ponadto w samym Gdańsku w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego - Transport (SPOT) realizowanych jest kilka projektów - w tym budowa nad czterotorową linią kolejową wiaduktu łukowego z jazdą dołem o nośności 50 ton.
Port podzielony jest na dwie zasadnicze części. Pierwsza, rozciągająca się wzdłuż odcinka ujścia Wisły i Kanału Portowego to tzw. Port Wewnętrzny, który może przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i długości 225 m. Druga część, gdzie powstaje terminal, zwana Portem Północnym funkcjonuje w oparciu o pirsy, nabrzeża i pomosty przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej. Możliwa jest tu obsługa największych statków, jakie wchodzą na Bałtyk. Przy pirsach o długości od 220 do 765 m mogą być przyjmowane statki o zanurzeniu do 15 m.

Inwestycja

Budowa terminalu, będąca odpowiedzią na zapotrzebowanie gospodarki, realizowana jest przez brytyjskie konsorcjum, powołane do życia specjalnie dla wzniesienia i eksploatacji terminalu. Deepwater Container Terminal Gdańsk SA (DCT) należy do grupy menedżerskiej, która obsługuje już cztery podobne obiekty: dwa w Wielkiej Brytanii oraz na Malcie i na Bliskim Wschodzie. Na początku 2004 r. Ministerstwo Skarbu Państwa wyraziło zgodę na 30-letnią dzierżawę gruntów, zbudowanie i użytkowanie terminalu przez firmę DCT z opcją przedłużenia. 
Według założeń inwestora, czas realizacji pierwszego etapu budowy wyniesie niespełna 24 miesiące - od października 2005 r. do września 2007 r., a jego koszt zamknie się w 175 mln USD. Konsorcjum z własnych środków pokryje 40 mln USD, reszta pochodzić będzie z kredytów w bankach brytyjskich i amerykańskich. Budowany terminal będzie mógł obsługiwać największe jednostki wpływające na Morze Bałtyckie - statki typu Postpanamax. Dodatkowo będzie zakończony rampą do obsługi statków typu Ro-Ro (Roll On / Roll Off - statki przystosowane do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów: samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych).

Wizualizacja terminalu kontenerowego wraz z centrum logistyczno-dystrybucyjnym


Realizacja

Projekt konstrukcyjny terminalu wykonało konsorcjum, któremu przewodniczyło Biuro Projektów Budownictwa Morskiego Projmors z Gdańska, stronę architektoniczną projektu natomiast powierzono gdańskiej firmie JM Architekci. Ten niezwykle skomplikowany proces budowlany pod względem inżynieryjno-realizacyjnym podzielono na dwa etapy. Pierwsza faza realizacji to budowa sztucznie usypanego pirsu - wychodzącego w morze prostokątnego półwyspu o wymiarach: 315 × 800 m. Powierzchnia terminala to 23 ha w części lądowej i 21 ha w części nawodnej. Na generalnego wykonawcę pierwszej fazy inwestycji  wybrano konsorcjum Hochtief Construction AG Infrastructure Polska, które zobowiązało się zrealizować budowę w niespełna 2 lata. Prace budowlane rozpoczęto w październiku 2005 r., a ich zakończenie planuje się na wrzesień 2007 r. Po zakończeniu tej części realizacji terminal będzie mógł przeładować ok. 500 tys. kontenerów rocznie. Docelowo, w 2012 po ukończeniu całej inwestycji, liczba ta wzrośnie do 1 mln TEU.
Od października 2005 r., w trakcie prac budowlanych, przeniesiono ponad 5 mln m sześc. gruntów z dna morskiego. W połowie lipca 2006 r. generalny wykonawca poinformował o zamknięciu kolejnego etapu prac, którego celem było pogrążanie i kotwienie ścianki szczelnej nabrzeża przeładunkowego. Prace prowadzono przy zastosowaniu wielofunkcyjnej platformy podnoszącej ODIN - urządzenia umożliwiającego wykonanie robót kafarowych związanych z pogrążaniem ścianki szczelnej z niespotykaną dotąd szybkością i precyzją. W trzy miesiące wykonano kilkaset pali nośnych o masie do 15 ton każdy. Łączna długość wykonanej ściany wynosi prawie 800 m. Hochtief podaje, że w celu jej wykonania zużyto 8,3 tys. ton stali. Dodatkowo po raz pierwszy w Polsce zastosowano jedne z największych profili stalowych (90 cm). Profile w związku z agresywnym działaniem wody morskiej wykonano ze stali o podwyższonej odporności na korozję. Tę samą platformę stosowano przy budowie najdłuższego nabrzeża na świecie w porcie Bremerhaven w Niemczech. Do zaprojektowania stalowej ścianki szczelnej, przyjęto obciążenie naziomu wynoszące aż 40 kN/m2. Budowa terminala wkrótce wkroczy w fazę realizacji robót refulacyjnych. W ciągu niespełna 3 miesięcy ponad 3 mln m sześc. piachu wypełni przestrzeń między ściankami tworząc teren przyszłego terminalu, na którym powstaną: budynek administracyjny o powierzchni użytkowej 3 tys. mkw., hala stalowa o powierzchni 7,5 tys. mkw. i warsztaty o powierzchni użytkowej ok. 1,3 tys. mkw. W szczytowym etapie realizacji inwestycji na terenie budowy ma pracować ponad 400 osób. Kontrakt przewiduje wykonanie również po 2 km dróg kołowych i kolejowych, tak aby włączyć terminal w istniejącą sieć dróg o obrębie Portu Północnego.



Platforma podnosząca ODIN podczas pracy w Porcie Gdańskim - źródło: HOCHITEF Polska

Infrastruktura towarzysząca

Powstanie terminalu kontenerowego stwarza naturalne zapotrzebowanie na utworzenie w jego bezpośrednim sąsiedztwie centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Obiekt ten, obecnie na etapie projektowania, zajmujący rozległe tereny 140 ha, ma być ważnym elementem uzupełniającym infrastrukturę terminalu, ukierunkowanym na ruch ładunków między zachodnimi krajami Unii Europejskiej a Rosją, Białorusią i Ukrainą. Dzięki korzystnej lokalizacji centrum będzie skomunikowane z siecią dróg, w tym z autostradą A-1, oraz z połączeniami kolejowymi, tak aby gdański port mógł stać się swego rodzaju wielofunkcyjnym węzłem w Transeuropejskim Korytarzu Transportowym nr VI. Centrum stałoby się miejscem świadczenia szeregu usług, takich jak spedycja, dystrybucja, magazynowanie i składowanie aż po usługi agencyjne, celne, bankowe i inne.
W granicach samego miast Gdańsk wśród rozwiązań dla ruchu samochodowego rozpatrywana jest budowa tunelu pod Martwą Wisłą, przebudowa odcinka ul. mjr. H. Sucharskiego od węzła Ku Ujściu do mostu podwieszonego i przedłużenia jej do Obwodnicy Południowej Gdańska. Dla ruchu kolejowego natomiast planuje się przebudowę linii od stacji Port Północny do stacji Pruszcz Gdański, modernizację stacji Port Północny oraz budowę dwutorowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle.

Znaczenie inwestycji

Budowa tak dużego terminalu spowoduje pojawienie się potrzeb transportowych, dla których niezbędne będą dalsze inwestycje w infrastrukturę w skali regionu jak i całego kraju. Projektowane i realizowane obecnie inwestycje powinny dać impuls do rozwoju całego Pomorza i sprawić aby gdański port stał się węzłem transeuropejskich szlaków transportowo-komunikacyjnych. Szacuje się, że jedynie w obrębie samego terminalu powstanie 5 tys. nowych miejsc pracy. Nie sposób oszacować ile ofert zatrudnienia pojawi się w firmach związanych najpierw z budową, a potem eksploatacją Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego.

Terminal w liczbach

Powierzchnia - 44 ha
Czas realizacji I etapu - prawie 2 lata - od października 2005 r. do września 2007 r. 
Liczba zatrudnionych przy budowie - 400 osób
Ilość gruntu przeniesiona w trakcie prac z dna morskiego - 5 mln m3
Długość stalowej ścianki szczelnej - 2 km

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.
Podziel się opinią
Grupa ZPR Media sprzeciwia się głoszeniu opinii noszących znamiona mowy nienawiści przepełnionych pogardą czy agresją. Jeśli widzisz komentarz, który jest hejtem, powiadom nas o tym, klikając zgłoś. Więcej w REGULAMINIE
Czytaj więcej