Perspektywy rozwoju sieci linii metra i układu komunikacyjnego w Warszawie na przykładzie doświadczeń z budowy metra w Madrycie - cz. II
Aby porównać realia budowy metra oraz rozwoju sieci komunikacyjnej w Madrycie i w Warszawie, należy przybliżyć historię i technologię rozwoju naszego metra. Warto zauważyć, że historia warszawskiego metra jest również bardzo długa. Pierwsze plany budowy podziemnej kolejki pojawiły się w 1925 roku.
Aby porównać realia budowy metra oraz rozwoju sieci komunikacyjnej w Madrycie i w Warszawie, należy przybliżyć historię i technologię rozwoju naszego metra. Warto zauważyć, że historia warszawskiego metra jest również bardzo długa. Pierwsze plany budowy podziemnej kolejki pojawiły się w 1925 roku. Właśnie wtedy władze miasta podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej. W 1927 roku zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne. Prace nad planami sieci metra trwały do wybuchu wojny. Wznowiono je w 1950 roku; rozpoczęła się budowa linii metra w kierunku wschód-zachód. Taki wybór był podyktowany względami politycznymi poprzedniej epoki; tunele metra miały być schronieniem dla pociągów wojskowych w czasie wojny z zachodem. Jednak ze względu na bardzo trudne warunki geologiczne, a co za tym idzie - ogromne nakłady finansowe, w 1957 roku prace definitywnie przerwano. Do 1974 roku prowadzono prace studialne.
Budowa na obecnie eksploatowanym odcinku rozpoczęła się w 1983 roku. W pierwszym etapie metro było budowane metodą odkrywkową. Do zabezpieczenia stateczności ścian wykopów stosowano głównie ściany berlińskie z rozparciem w postaci kotew iniekcyjnych. W części przebiegającej pod centrum miasta zdecydowano się na zastosowanie metody tarczowej - jako najmniej uciążliwej dla miasta. Tarcza (wyprodukowana w Związku Radzieckim) była urządzeniem ręcznym. Po raz pierwszy zastosowano je w XIX wieku. Urobek był wydobywany przez górników w osłonie stalowego pierścienia sukcesywnie wciskanego w grunt za pomocą siłowników hydraulicznych. Wydobyty urobek był wywożony kolejką wąskotorową do sztolni, a następnie rozładowywany na samochody.
Przestrzeń między płaszczem tarczy a istniejącą już obudową była wypełniana tubingami wykonanymi z żeliwa, następnie obudowa tunelu była uszczelniana.
Ponieważ średnica wewnętrzna tunelu ma 5,5 m, w jej przekroju można umieścić jeden tor kolejki. W związku z tym warszawskie metro ma dwa równoległe tunele metra. Postęp robót przy zastosowaniu tej metody wynosi około 2 mb na dobę.
Po wykonaniu obudowy następuję montaż infrastruktury technicznej metra; wykonuje się betonowe podtorze, a następnie montuje szyny. Do wykonania obudowy stacji metra, podobnie jak w Madrycie, stosuje się ściany szczelinowe.
Obecnie trwają prace nad zakończeniem pierwszej linii metra; rozważana jest także budowa drugiej i trzeciej linii metra.
Warszawa ma niemal dwukrotnie mniej mieszkańców niż Madryt, więc warszawskie metro nie musi być aż tak rozbudowane jak madryckie. Jednak jedna linia metra nie rozwiązuje problemu; budowa kolejnych jest koniecznością.
W czerwcu 2002 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę, w której wyraziła zgodę na realizację II linii i odcinka III linii metra w formule partnerstwa prywatno-publicznego i zobowiązała Zarząd m. st. Warszawy do wykonania niezbędnych prac przygotowawczych. Opracowane jest także "Studium techniczne II i III linii metra warszawskiego". Jest szansa, że 40 proc. kosztów budowy drugiej linii metra pokryją środki z budżetu wspólnotowego.
Przy wykorzystaniu rozwiązań stosowanych podczas budowy sieci metra w Madrycie możliwe jest wybudowanie 1 km tunelu za około 30 mln euro. Koszt całej inwestycji mógłby się zamknąć kwotą około 800 mln dolarów, a budowa mogłaby być zakończona w ciągu 6-8 lat, bez uciążliwych objazdów i paraliżu komunikacyjnego miasta.
Budowa nowej linii metra przyciągnęłaby kolejne inwestycje, a w konsekwencji powstałyby nowe miejsca pracy.
Trudno jest w sposób bezpośredni porównać metro w Madrycie i w Warszawie; nie pozwala na to m.in. różna skala przedsięwzięć. Madryt jest dwukrotnie większy od Warszawy, więc i sieć komunikacyjna musi być lepiej rozbudowana. Dodatkowo Warszawa ma dobrze rozwiniętą sieć linii tramwajowych. Komunikacja madrycka bazuje na sieci linii metra i krótkobieżnych liniach autobusów. Autobusy spełniają tu rolę pomocniczą; są znacznie mniejsze niż warszawskie. Ich głównym zadaniem jest dowiezienie możliwie największej liczby pasażerów do metra. Przy wielu stacjach metra zlokalizowane są dworce autobusów podmiejskich i dalekobieżnych. Takie rozwiązanie znacznie ułatwia transport dużej liczby osób. Układ komunikacyjny w Madrycie robi ogromne wrażenie. Warto więc wykorzystać madryckie doświadczenia planując rozwój sieci metra i układu komunikacyjnego w Warszawie.
Budowniczowie metra potrafili w ciągu stosunkowo krótkiego czasu dokonać ogromnego postępu w rozwoju infrastruktury komunikacyjnej miasta, przy czym koszty tego przedsięwzięcia były stosunkowo niskie. Może warto byłoby przyjrzeć się sposobom finansowania i pozyskiwania funduszy na budowę metra.
