Zwiedzaj z nami podziemia stacji metra Bródno. Film z budowy linii M2
Ogromny plac budowy - zajmuje ok. 6 ha. Przecinająca plac czynna linia tramwajowa. Skomplikowane warunki hydrogeologiczne, wysoki poziom wód gruntowych. Pozostałości w gruncie po II Wojnie Światowej oraz niekończąca się walka z czasem w realiach pandemicznych. To tylko niektóre z wyzwań z jakimi mierzyła się firma Soletanche Polska na budowie krańcowej stacji II linii metra Bródno.
Spis treści
- Film z budowy M2 Bródno
- Pierwsze zadanie – fundamenty komory startowej dla tarcz TBM
- Stacja Bródno to również podziemna hala z 11 torami odstawczymi
- Wysoki poziom wód gruntowych 15 m wody do obniżenia
- Niewybuch i działająca linia tramwajowa
Zakres prac Soletanche związany był z realizacją technologii ścian szczelinowych, od których rozpoczęto prace budowlane. Kolejnym elementem kontraktowym było wykonanie baret zrealizowanych w tej samej technologii. Barety to rodzaj fundamentu pośredniego. Są to pojedyncze zbiory ścian szczelinowych, które mają za zadanie przyjąć znaczne obciążenia od konstrukcji. W fazie tymczasowej stanowiły podparcie dla podziemnej konstrukcji - dla stropów poszczególnych kondygnacji podziemnych. W fazie docelowej zapewniają stateczność płyty fundamentowej podlegającej wyporowi hydrostatecznemu. Z powodu skomplikowanych warunków hydrogeologicznych, podobnych do tych, które wystąpiły podczas realizacji fundamentów stacji Trocka, konieczne było wykonanie poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jet-grouting. Przesłona jest korkiem, który ma za zadanie utrudnić wodzie wnikanie do wnętrza konstrukcji.
Film z budowy M2 Bródno
Pierwsze zadanie – fundamenty komory startowej dla tarcz TBM
Prace fundamentowe rozpoczęły się w kwietniu 2019 roku od realizacji ścian szczelinowych komory startowej dla tarczy TBM.
Głębienie ścian szczelinowych to długotrwały proces – wyjaśnia Jacek Zdunek, Project Manager Soletanche Polska. Do stabilizacji wykopu szczelinowego wykorzystywana jest specjalna zawiesina bentonitowa, która przez cały czas pracy poddawana jest procesowi recyclingu (jest to specjalny proces odpiaszczania, który umożliwia ponowne wykorzystanie surowca w realizacji kolejnych sekcji ścian szczelinowych bez uszczerbku na jego właściwościach). Po wykopaniu szczeliny do zakładanej głębokości pogrążamy w niej tzw. kosze zbrojeniowe po czym przy użyciu rury kontraktor wpuszczamy mieszankę betonową – mówi Jacek Zdunek. Tak sekcja po sekcji wykonane zostały ściany całego korpusu stacji.
W ramach tego zadania wykonano również barety podtrzymujące stropy konstrukcji. Po zakończeniu tego etapu prac, generalny wykonawca zrealizował strop 0, uwzględniający otwory technologiczne, które umożliwiły wydobycie urobku metodą podstropową. Wraz z postępem prac ziemnych odkopywane sekcje ścian szczelinowych komory były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych. Komora zawiera 2 kondygnacje podziemne.
Zrealizowanie tego obiektu zgodnie z założeniami harmonogramowymi było kluczowe. To właśnie z tej komory startowały bowiem tarcze, które miały zrealizować tunele łączące odcinek północny II linii metra z stacją Trocka.
Prace związane z realizacją komory zostały zakończone wiosną 2020 roku. Pod koniec kwietnia 2020 roku, pierwsza z tarcz, Maria rozpoczęła drążenie tunelu do stacji C20 Kondatowicza. Ze względu na trwającą pandemie tarcze Anna i Maria wykonywały drążenie osobno. Wszystko po to, aby zapewnić płynność prac mimo szalejącej pandemii. W ten sposób brygady obsługujące prace budowlano-wydobywcze TBM-ów były od siebie odizolowane.
Pod koniec lutego 2021 druga z tarcz Anna przebiła się do stacji Trocka, tym samym kończąc prace związane z łączeniem stacji Trocka, Zacisze, Kondratowicza i Bródno.
Stacja Bródno to również podziemna hala z 11 torami odstawczymi
Stacja Bródno to nie tylko przestrzeń komory startowej dla tarczy TBM. Stacja C21 to krańcowy odcinek II linii metra. To właśnie tutaj będą zawracały pociągi II linii metra. Na obszarze ok 3,5 ha realizowano prace związane z budową korpusu stacji oraz hali podziemnej, która ma docelowo pomieścić 11 torów umożliwiających mijanie i zawracanie pociągom metra. Ten obszar od ul. Łabiszyńskiej przez Rembielińską, aż do ul. Bazyliańskiej to ogromny plac budowy, na którym w szczytowym momencie budowy pracowały 4 zestawy do ścian szczelinowych oraz 2 zestawy wykonujące kolumny w technologii jet-grouting. Budowę z ramienia Soletanche w kulminacyjnym momencie prac realizowało 106 osób (16 osób z nadzoru i 90 z produkcji).
W ramach budowy stacji C21 Soletanche wykonała ściany szczelinowe i barety o łącznej długości ok. 3000 m. Składa się na to 289 baret i 369 sekcji ścian szczelinowych Ściany szczelinowe były wykonywane w grubościach od 60 do 120 cm. Średnia głębokość ścian wykonanych jako element korpusu stacji sięgała 35 m głębokości. Najgłębsze sekcje zrealizowane zostały do 37 m głębokości. Ściany wykonane na wyjściach wykonane zostały w głębokościach do 12 do 20 m – podsumowuje Jacek Zdunek.
Prace realizacyjne związane z wykonaniem ścian korpusu stacji oraz baret wykonywane były symultanicznie z wykopem komory startowej, przygotowaniem jej do startu tarcz TBM. Ostatnią sekcje ścian szczelinowych na tym obiekcie Soletanche wykopało 2 października 2020 roku. Następnie w ramach postępu prac ziemnych odsłaniane sekcje ścian szczelinowych były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych.
Wysoki poziom wód gruntowych 15 m wody do obniżenia
Osiedle Bródno leży w pradolinie Wisły. Geologicznie znaczy to, że teren położony jest na piaskach, które cechują się wysoką wodoprzepuszczalnością. Zwierciadło wody gruntowej stabilizuje się na ok. 4 metrach pod poziomem terenu. Z uwagi na to, że płytę fundamentową zaprojektowano na głębokości 18 m, największym wyzwaniem było wykonanie poziomej przesłony uniemożliwiającej wniknięcie wody do wnętrza konstrukcji. W tym celu wykonywany jest tzw. korek zrealizowany w technologii jet-grouting.
Korek jest usytuowany na znacznej głębokości – pomiędzy 33 a 35 m, co także jest swego rodzaju rekordem. Z tego względu Soletanche przystąpiło do tego zadania ze wsparciem ze strony firmy siostrzanej spółki Zetas. Jest to turecka spółka wchodząca w skład grupy Soletanche Bachy. Wspomogła Polaków doświadczeniem oraz potrzebnym sprzętem, który umożliwił wykonanie kolumn jet-grouting na znacznej głębokości.
Najgłębiej schodzimy tutaj na 41 m – wyjaśnia Jakub Rozwadowski, Inżynier budowy odpowiedzialny za nadzór prac związanych z wykorzystaniem iniekcji strumieniowej. Maszt palownicy użytej do tego zadania sięga na głębokość 40,5 m. W ramach zadania wykonano tutaj 4000 kolumn jet-grouting. Łączna powierzchnia przesłony to ok. 22 000 m² - podsumowuje Jakub Rozwadowski.
Niewybuch i działająca linia tramwajowa
Oprócz wymagających warunków gruntowych oraz wysokiego poziomu wód gruntowych budowa zmagała się z innymi utrudnieniami. W czasie budowy przez plac była przeprowadzona działająca linia tramwajowa na ul. Rembielińskiej. Dzieliła ona plac budowy w taki sposób, że aby przewieźć transport z jednej strony torów tramwajowych na drugą, potrzeba było używać sieci dróg miejskich. Łączna długość przejazdu wynosiła ok. 5 km. To było duże utrudnienie, które wymagało dobrej organizacji pracy i zmuszało do wcześniejszego planowania transportów, tak aby jak najmniej tracić czasu na logistykę. Dodatkowo bieg linii tramwajowej musiał być dwukrotnie przenoszony po to, by można w jego miejscu zrealizować ściany szczelinowe oraz przesłonę jet-grouting.
Kolejnymi niespodziankami były znajdowane niewybuchy z czasów II Wojny Światowej. W czasie budowy było kilka interwencji patroli saperskich z czego najbardziej spektakularna była bomba o wadze 250 kg znaleziona w okolicach ul. Bazyliańskiej.
Soletanche zakończyło realizację zarówno ścian szczelinowych, jak i przesłony przeciw filtracyjnej. Trwają odbiory ścian szczelinowych. Budowa tym samym wkracza w fazę wykończeniową, gdzie na poziomie -2 będą realizowane podtorza oraz perony stacji, a na poziomie -1 będzie ulokowana tzw. infrastruktura komercyjna, jak punkty usługowe czy punkt informacji pasażerskiej.
