Zielone budownictwo infrastrukturalne? Jak budować drogi i kolej z niskim śladem węglowym?
Autor: GDDKiA
Czy da się budować mosty, wiadukty z niskim śladem węglowym? O zrównoważonym budownictwie infrastrukturalnym dyskutowano m.in. podczas katowickich 4 Design Days
Gdy myślimy o zrównoważonym budownictwie, kojarzymy go z proekologicznymi budynkami, obiektami użyteczności publicznej. Czy jednak da się w Polsce budować drogi, mosty czy linie kolejowe z niskim śladem węglowym? To na razie jak walka z wiatrakami – konkretnie z przyzwyczajeniami głównych zamawiających – twierdzą właściciele firm budowlanych, producenci cementu, czy architekci. Niemcy budowali swoje autostrady 30 lat temu z cementu o kilkukrotnie niższym śladzie węglowym, niż my dziś.
Spis treści
- Infrastruktura w tyle za kubaturą jeśli chodzi o ślad węglowy
- Budowanie z materiałów z recyklingu to sposób na niższy ślad węglowy
- Proekologiczne rozwiązania na nowym dworcu w Lublinie
- Niskoemisyjny beton sposobem na zrównoważone budownictwo
- Da się też wychwytywać dwutlenek węgla z produkcji cementu
- 8 mln ton odpadów budowlanych rocznie. Co z nimi robimy?
- Brak prawnych regulacji dotyczących śladu węglowego w Polsce
- Kruszyli płyty z betonowej autostrady i używali ponownie na budowie
- Jak Europa radzi sobie ze zrównoważonym budowaniem infrastruktury?
- Dekarbonizacja miksu energetycznego pomoże polskim producentom
Infrastruktura w tyle za kubaturą jeśli chodzi o ślad węglowy
Budowa dróg, mostów, wiaduktów, czy linii kolejowych to także budownictwo, tyle że infrastrukturalne. Dziś ten sektor naprawdę trudno określić mianem budownictwa zrównoważonego, objętego już tzw. zieloną transformacją. Czymś, co już jest dobrze znanym pojęciem w budownictwie kubaturowym.
Dlaczego tak trudno wdrożyć zielone technologie w budownictwie infrastrukturalnym? Architekci i projektanci podkreślają, że tu muszą mierzyć się z wieloma przeszkodami. Jedną z nich jest niechęć reprezentujących instytucje państwie urzędników do ekologicznych nowinek technologicznych. Mówili o tym eksperci podczas ostatnich 4 Design Days w Katowicach.
- Zarówno my architekci jak i wykonawcy, jesteśmy realizatorami idei i założeń inwestora. Tak naprawdę zrównoważone budownictwo nikogo nie interesuje, może poza jakimiś dużymi inwestorami międzynarodowymi. W inwestycjach publicznych to coś nowego. To jest często obce instytucjom, przepisy tego nie wymagają. Nie ma ustalonych standardów, dlatego się tego boją. Gdy zaczynamy mówić, że można tę inwestycję zrobić inaczej, może to będzie trochę droższe, albo zajmie to nieco więcej czasu, albo trzeba będzie coś zrobić eksperymentalnie, chociaż to się opłaci i będzie z korzyścią dla przyszłych pokoleń, czy dla gospodarki lokalnej - słyszymy w odpowiedzi - nie. Nie mamy w tym budżecie zapisanych tylu pieniędzy, musimy je wydać do wtedy i jakiekolwiek zmiany terminów nie wchodzą w grę. Po co więc ryzykować. Tak to wygląda – mówił podczas jednego z paneli dyskusyjnych na temat zrównoważonego budownictwa infrastrukturalnego podczas ostatnich 4 Design Days w Katowicach, Tomasz Maksymiuk, architekt, prezes i współwłaściciel MXL4 a także wiceprezes szczecińskiego Stowarzyszenia Architektów Polskich.
Budowanie z materiałów z recyklingu to sposób na niższy ślad węglowy
Zrównoważone budownictwo to np. wykorzystywanie w inwestycjach materiałów z odzysku, ale też dbanie o to, by już zastosowane materiały wytrzymały dłużej, dzięki odpowiedniemu użytkowaniu.
Mówi o tym Jarosław Gwóźdź, wiceprezes i współwłaściciel firmy Tremend, która projektowała m.in. wielokrotnie nagradzany przez architektów dworzec autobusowy w Lublinie.
Niewątpliwie kultura odzysku elementów ze stali jest ewidentnie w naszym kraju do poprawy. W ogóle rozbiórki powinny być prowadzone w taki sposób, by można było np. odzyskiwać stal i by ponownie dało się ją wprowadzać do zabudowy. Konstrukcje żelbetowe powinny być na mostach czy na tunelach monitorowane. Chodzi o szybsze wykrycie usterki i jej natychmiastowe usunięcie, a nie czekanie aż nastąpi całkowita degradacja elementu i wówczas decydowanie się na wymianę, czy rozbiórkę - twierdzi Jarosław Gwóźdź.
Podczas budowy dworca, jak twierdzi, firma wykonała analizę wpływu inwestycji na emisję CO2.
- Zaproponowaliśmy miastu różne rozwiązania proekologiczne, miasto wystąpiło o dotację, dostało mnóstwo punktów i dlatego, dzięki temu ten dworzec jest naprawdę proekologiczny – dodaje.
Proekologiczne rozwiązania na nowym dworcu w Lublinie
Przypomnijmy. Podczas budowy dworca w Lublinie wykonano 43 odwierty w ziemi, dzięki temu istnieją tam pompy gruntowe, które ogrzewają i chłodzą obiekt. Cały budynek jest zbudowany jako „pudełko w pudelku” czyli ogrzewana jest jego wewnętrzna część, natomiast zewnętrzna, czyli ta, w której znajduje się pasaż – czerpie ciepło z rekuperacji powietrza.
- Wprowadziliśmy też płyty antysmogowe na chodzikach, które pochłaniają substancje ze spalin. Wykonaliśmy też taką ścianę z mapą miasta, która w ciągu dnia pobiera ciepło, a nocą je oddaje – opowiada Jarosław Gwóźdź.
Niskoemisyjny beton sposobem na zrównoważone budownictwo
Tymczasem nawet w budownictwie infrastrukturalnym da się budować tak, by maksymalnie ograniczać ślad węglowy choćby używanych do budowy dróg czy linii kolejowych materiałów budowlanych. Jednym z takich materiałów jest cement, który jak dowodzą jego producenci, jest produktem z którego buduje się na lata, jest produktem łatwym w utrzymaniu i na dodatek materiałem produkowanym z lokalnych materiałów. Na dodatek da się już produkować pełnowartościowy cement o niskim śladzie węglowym.
Wykorzystujemy już dziś wiele technologii, które redukują ślad węglowy w naszej branży. W naszym zakładzie w Dąbrowie Górniczej od kwietnia zamykamy cykl życia cementu i betonu. W Polsce nikt tego nie robi. Jesteśmy pierwsi, którzy uruchomili tego typu zakład. Selekcjonujemy gruz betonowy, poddajemy go w cyklu zamkniętym kruszeniu, produkując pełnowartościowe kruszywa. Mogą one w 100 procentach zastępować w mieszance betonowej kruszywa naturalne. Są dopuszczone w pełni do zastosowania. A tę najdrobniejszą frakcję, czyli od zera do 125 tysięcznych milimetra, czyli ten najdrobniejszy pył cementowy, zawracamy do cyklu życia cementu. Czyli mamy już w pełni zamknięty obieg produkcji – opowiada Andrzej Losor, członek zarządu, dyrektor rozwoju sprzedaży, produktów niskoemisyjnych i ESG Heidelberg Materials Polska.
Da się też wychwytywać dwutlenek węgla z produkcji cementu
Na dodatek w cementowniach na świecie wdraża się także technologię wychwytywania dwutlenku węgla z cementowni. Tu jednak potrzeba jest pomoc agend rządowych, instytucji. Bo choć producenci będą się starali i nawet wdrożą instalacje do wychwytywania dwutlenku węgla, to potem trzeba ten dwutlenek węgla gdzieś składować.
- Potrzebujemy miejsca do składowania i potrzebujemy instalacji do transportu. To jest bardzo duże wyzwanie. Tego typu plany mają już prawie wszystkie kraje ościenne. Mają Czesi, Niemcy, Duńczycy, Skandynawowie. Chodzi o miejsca do składowania czystego dwutlenku węgla - mówi Andrzej Losor.
8 mln ton odpadów budowlanych rocznie. Co z nimi robimy?
Wykorzystywanie gruzu betonowego z rozbiórek i wyburzeń sprawia, że ślad węglowy produkowanego z przetworzonego w ten sposób kruszywa i dalej mieszanki betonowej jest niższy od zwykłego wysokoemisyjnego cementu. Tylko czy w Polsce komuś zależy na recyklingu odpadów betonowych?
Jak twierdzi Losor, obecnie to, co nazywa się recyklingiem gruzu betonowego, tak naprawdę nim nie jest.
- W naszym kraju produkujemy około 8 milionów ton odpadów budowlanych. Oficjalne statystyki pokazują, że zagospodarowujemy 80 procent z nich. Ale „zagospodarowujemy” w taki sposób, że wrzucamy go do dziury. I udajemy, że nie ma tematu, że to znakomita rzecz do stabilizacji gruntów. Tylko, że my w żaden sposób tego nie kontrolujemy. To nie ma nic wspólnego z recyklingiem – dodaje prezes Losor.
Taki sposób recyklingowania betonu wykorzystywano m.in. podczas budowy jednej z nitek autostrady A4. Kruszono tam betonowe płyty, które wcześniej tworzyły tę drogę i materiał z tego procesu wykonawca wykorzystywał do stabilizacji gruntu.
Polecamy też: Najdłuższy tunel w Polsce wydrążą pod Warszawą. Zacznie się w Warszawie Zachodniej
Brak prawnych regulacji dotyczących śladu węglowego w Polsce
Problemem, przez który trudno jest także przebić się producentom materiałów budowlanych o niskim śladzie węglowym, jest także brak regulacji prawnych w tej kwestii. Nie ma żadnych zapisów w specyfikacjach przetargowych, które np. punktowałyby używanie materiałów z recyklingu, czy w ogóle materiałów o niskim śladzie węglowym. Nikt nie musi się tłumaczyć z tego czy używa betonu wysoko- czy niskoemisyjnego. A wręcz przeciwnie, zamawiający woli materiały, które doskonale zna, czyli takie, których używa się od kilkudziesięciu lat.
- Mamy dwóch głównych zamawiających. Bardzo mocno walczymy o to, by w Polsce udało się w końcu wdrożyć efektywnie wymogi, które obowiązują już w wielu europejskich krajach. Tego typu element w Polsce, w przetargach nie jest w ogóle brany pod uwagę. Mało tego, zamawiający mówi wręcz, że chce budować z takich materiałów, z jakich budowano do tej pory, czyli latach 80. i 90. Słychać w przetargach: Nie chcemy żebyś korzystał z innych materiałów. Te „wynalazki” nie są do niczego potrzebne. Buduj z materiałów, które są najbardziej emisyjne, bo my je znamy od lat 60. Niestety, tak to dziś wygląda – dodaje Andrzej Losor.
Kruszyli płyty z betonowej autostrady i używali ponownie na budowie
Dodaje, że nie chodzi tylko o pieniądze, bo często niskoemisyjny cement, wyprodukowany z materiałów z odzysku, jest w ostatecznym rozrachunku tańszy od cementu wysokoemisyjnego. To już kwestia przyzwyczajeń i braku motywacji do wprowadzenia koniecznych regulacji prawnych. W Polsce wciąż nie bierze się pod uwagę tego, z jakich materiałów produkowany jest np. cement.
- Proszę sobie wyobrazić, że w końcówce lat 90. bardzo dużo budowało się u naszego zachodniego sąsiada. Niemcy wtedy całość swoich nawierzchni drogowych, które wykonywali w technologii betonowej, robili z cementu , którego ślad węglowy dzisiaj wyniósłby około 220 -250 kilogramów na tonę cementu. My dzisiaj, 30 lat później, robimy to samo z cementu, którego ślad węglowy wynosi 750 kg/t! To są tego typu różnice. Nie ma żadnego uzasadnienia ani technologicznego, ani jakiegokolwiek innego, żeby nie zmienić tych rzeczy – podkreśla Losor.
Jak Europa radzi sobie ze zrównoważonym budowaniem infrastruktury?
Na zachodzie Europy kwestie zrównoważonego budownictwa są już powoli wdrażane do systemu zamówień publicznych. W ostatnim czasie zdarza się też dość często, że wymagania związane np. z redukcją śladu węglowego są zawarte w postępowaniach przetargowych, jako jedno z wymagań, za które wykonawca otrzymuje dodatkowe punkty. Spotkał się z tym już np. Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track-Tec, która m.in. produkuje nowoczesne podkłady kolejowe do inwestycji w tym sektorze.
- Dotąd naszym problemem głównym przez lata było pokonywanie barier na danych rynkach, gdzie trzeba było przeprowadzać homologacje, uzyskiwać dopuszczenia. Radziliśmy sobie z tym i w poprzednim roku nasz eksport przekroczył 50 procent przychodów. Od pewnego czasu w eksporcie pojawiły się oczekiwania związane ze śladem węglowym. I w przetargach, w których ostatnio uczestniczymy stało się to dosyć powszechne. Ślad węglowy jest akcentowany w różny sposób. Jeszcze nie ma jakichś systemowych rozwiązań, procedur, wskaźników. Zaczyna to wchodzić, ale jednocześnie jest kontestowane – mówi Krzysztof Niemiec.
Jak twierdzi, spotkał się także z tym, że niektóre przetargi zawierały takie warunki, związane ze śladem węglowym, które mogły spełnić tylko miejscowe firmy. Liczenie śladu węglowego stało się wręcz elementem dającym przewagę niektórym firmom.
Dekarbonizacja miksu energetycznego pomoże polskim producentom
I na koniec, jeszcze jeden argument, który już na starcie daje polskim producentom ujemne punkty w walce o unijne kontrakty i klientów. Duży wpływ na ślad węglowy polskich produktów niewątpliwie ma energia elektryczna. Przy obecnym miksie energetycznym Polski, gdzie większość energii wciąż pochodzi z paliw kopalnych, głównie węgla – nie jesteśmy zbyt konkurencyjni dla innych krajów europejskich.
Czytaj też:
- Budowa terminala Baltic Hub T3 dobiega końca. Do Gdańska płyną kolejne suwnice
- Ruszyła procedura przetargowa na budowę drogi do Euroterminala w Sławkowie. To tu dociera szeroki tor
- Ponad tysiąc pytań w przetargu, 13 chętnych do budowy drogi do elektrowni jądrowej
