Budownictwo zejdzie z dróg i pojedzie koleją?
Wszystko wskazuje na to, że dla firm budowlanych otwiera się nowy rynek - budownictwo kolejowe, który wart jest kilka miliardów złotych. Od czterech lat większość funduszy przeznaczanych na infrastrukturę transportową jest przeznaczana na drogi. Ale to drogowe prosperity się kończy w 2013 roku, bo od tego roku dofinansowanie UE na takie inwestycje drastycznie się zmniejszy. A zatem kolej na kolej...
Jak wynika z analizy przeprowadzonej przez PKP PLK, tak dla porównania warto przypomnieć, że w okresie od roku 1998 do końca 2009 – na infrastrukturę kolejową i drogową łącznie przeznaczono 125,4 mld zł. W tym 108 mld zł (ponad 86%!) zasiliło budowę drogi, zaś na linie kolejowe wydano w tym czasie 17,4 mld zł (13,9%). Tylko w 2009 roku na 19,2 tys. km czynnych linii kolejowych wydano 3,6 miliarda złotych. Natomiast nakłady na 18,4 tys. km dróg krajowych w tym samym czasie wyniosły 32,3 miliardy złotych – czyli dziewięć razy więcej. Zatem polska kolej ma prawo czuć się zepchnięta na inwestycyjny margines, z drugiej strony będąc cały czas poddawana krytyce i oczekiwaniom pasażerów, którzy chcieliby podróżować koleją w standardzie innych krajów europejskich.
Kolejowe inwestycje
Od dwóch lat PKP realizuje ogromny program (największy od 20 lat), dzięki któremu zostanie odremontowanych (wybudowanych kilka nowych) 70 dworców. Oczywiście, najwięcej z nich znajduje się na potencjalnych trasach kibiców poruszających się po Polsce w ramach EURO 2012. Siedemdziesiąt dworców wydaje się niewiele wobec ogromu zaniedbań w tej dziedzinie, ale to podobno początek...
Jednak zdecydowanie gorzej po dwóch dekadach zaniedbań inwestycyjnych jest w obszarze torowisk i kolejowe budownictwa inżynieryjnego i właśnie tu będzie teraz Unia Europejska pomagać najbardziej.
Jak wynika z raportu firmy badawczej PMR „Budownictwo kolejowe w Polsce 2012 – Prognozy rozwoju na lata 2012-2014”, , dzięki realizacji zakontraktowanych w latach ubiegłych projektów, w 2011 r. wartość rynku budowy dróg kolejowych wzrosła o ponad jedną piątą i wyniosła ok. 3,1 mld zł. To rekord wartości tego rynku, a co najważniejsze - w latach 2012-2013 zostanie on pobity.
W fazie realizacji są lub wkrótce znajdą się wszystkie największe inwestycje, które dostały (lub dostaną) wspomaganie unijne. Największe projekty dotyczą trzech korytarzy transportowych: połączenie Warszawa-Gdańsk (linia E65), którego realizacja ma trwać do wiosny 2014 r., połączenie Rzeszów-Kraków-Katowice-Zabrze (linia E30), na którym główne roboty budowlane mają zakończyć się z początkiem 2015 r. oraz częściowa modernizacja połączenia pomiędzy Warszawą i Łodzią wraz z przebudową dworca Łódź Fabryczna – tu zakończenie robót planowane jest na wiosnę 2015 r. Terminy inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską są o tyle istotne, że ich realizacja oraz rozliczenie muszą się zakończyć w 2015 r. W przeciwnym razie projekty utracą dofinansowanie, którego wartość dla tych inwestycji to około 9,5 mld zł.
W latach 2012 i 2013 powinny rozpocząc się kolejne inwestycje dofinansowane przez Unię Europejską, jednak będą one miały mniejszy zakres i ściśle wytyczony czas realizacji, a co za tym idzie – odpowiednio niższą wartość robót. Dlatego coraz więcej będzie inwestycji finansowanych ze środków własnych PKP oraz z budżetu państwa.
Zakres tych inwestycji wstępnie już określono na lata 2014-2020. Znalazły się tu wcześniej przygotowane projekty, które straciły szansę na realizację do 2013 r. oraz te, które obecnie są w fazie przygotowań. Według PMR, do największych przetargów należeć będą postępowania dotyczące m.in. połączenia Lublin-Otwock oraz robót na linii Rail Baltica na odcinku Sadowne-Białystok. W zachodniej części będą to linie Szczecin-Poznań, dokończenie odcinka Poznań-Wrocław oraz Wrocław-Kłodzko. Wartość kontraktów zapowiadanych w przyszłości przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) do roku 2020 może wynieść ponad 30 mld zł. Zatem całkiem uzasadnione wydają się trwające już przygotowania wielu firm budowlanych do “przebranżowienia” się z drogownictwa na kolejnictwo.
- Kwestią otwartą pozostaje wykonalność tak ambitnych zamierzeń inwestycyjnych. Wiadomo już bowiem, że nie wszystkie plany na lata 2007-2013 uda się zrealizować. Jest wielce prawdopodobne, że także kolejne przedsięwzięcia ulegną opóźnieniom, a w niektórych przypadkach może dojść nawet do rezygnacji z ich realizacji, jak na przykład z budowy linii szybkiej kolei. Należy mieć jednak nadzieję, że w kolejną perspektywę finansową krajowy administrator sieci kolejowej wejdzie z większą liczbą przygotowanych projektów, a ich realizacja rozpocznie się bez poważnych opóźnień, na co liczą zwłaszcza potencjalni wykonawcy - ocenia Katarzyna Bednarz, analityk rynku budowlanego w PMR i autorka raportu „Budownictwo kolejowe w Polsce 2012 – Prognozy rozwoju na lata 2012-2014”.
Kolejowe potrzeby
Miejmy nadzieję, że na pewno już wolniej, ale polskie dworce nadal będą piękniały i nowocześniały. W to przedsięwzięcie do roku 2011 zostanie zainwestowane ponad 980 mln złotych. Modernizacje dworców finansowane są z funduszy Unii Europejskiej (547 mln złotych), budżetu Państwa (434 mln złotych) oraz funduszy własnych PKP SA (102 mln złotych).
Niewystarczające środki na inne duże przedsięwzięcia zwróciły PKP ku prywatnym inwestorom, by w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) zrealizować m.in. przebudowy dworców w Katowicach, Poznaniu oraz Warszawie (Warszawa Zachodnia). Wartość inwestycji w ramach PPP to ponad 1,5 mld złotych.
Jak oceniają Polskie Linie Kolejowe (PLK) brak inwestycji w infrastrukturę kolejową grozi tym, że jeśli nic się nie zmieni natychmiast, to do 2015 roku z 19 200 km czynnych obecnie linii kolejowych ze względu na zły stan techniczny trzeba będzie wyłączyć z ruchu prawie 4000 km. Zaniechanie remontów z powodu braku funduszy doprowadziło do tego, że na koniec 2008 roku koszt potrzebnych inwestycji wyliczono na 47,4 mld zł , z czego 36,5 mld zł potrzeba na remonty torów i obiektów inżynieryjnych, na urządzenia automatyki i telekomunikacji - 8 mld zł i na kolejową energetykę - 3 mld.
Trzeba powiem wiedzieć, że według ekspertyz PLK, wśród 29 tys. kolejowych obiektów inżynieryjnych – takich jak mosty, wiadukty, przepusty, tunele itp. – 54% ma powyżej 91 lat, co już pokazuje skalę potrzeb remontowych. Na koniec 2009 roku, 2041 obiektów inżynieryjnych wymagało pilnego podjęcia robót utrzymaniowo-naprawczych lub inwestycyjnych. Koszt tych robót oszacowany został na 1,9 mld zł, a w roku 2009 PLK miały na cel środki w wysokości 31,6 mln zł - czyli na 1,8% potrzeb.
obnie rzecz się ma na 25 tys. torokilometrów sieci trakcyjnej - prawie 1/3 ma więcej niż 30 lat, czyli wiek zakładanego okresu eksploatacji. Tu zaległości są takie, że przy rocznych nakładach rzędu 100 mln zł, wymiana całej przestarzałej sieci potrwa 40 lat.
ług PKP PLK, niewiele ponad 35% linii kolejowych znajduje się w dobrym stanie technicznym, czyli wymagają tylko bieżącej konserwacji i pociągi mogą po nich jeździć bez ograniczeń prędkości. Natomiast prawie 40% linii można dać jedynie ocenę dostateczną, czyli wymagają wymiany poszczególnych elementów i wprowadzenia ograniczenia prędkości. Niezadowalający stan techniczny wykazuje 25% linii kolejowych.
Jeżeli spowolni budownictwo drogowe, na przeciwdziałający kryzysowi ruch w mieszkaniówce raczej nie ma co liczyć, budownictwo kolejowe - z takimi potrzebami! - rzeczywiście jawi się jako niezły tort robót budowlanych do podziału. Ciekawe, czy konkurencja między firmami budowlanymi będzie równie zacięta, jak w przypadku puli przetargów drogowych?
