Spis treści
- Operacja przy przęśle ESTB pokazała skalę robót mostowych na Wiśle
- Obecny kontrakt STRABAG-u nie obejmuje całej odbudowy Mostu Tczewskiego
- Do wejścia na budowę prowadziła długa droga od dokumentacji po spór przed KIO i sądem
- Zabytkowy status obiektu wymusza ostrożniejszą technologię i stały nadzór
- Finansowanie zamyka bieżący etap, ale nie cały program odbudowy przeprawy
- Most zamknięty od 2011 roku nadal nie wraca do ruchu między Tczewem a Lisewem
Most Tczewski nad Wisłą wszedł w najtrudniejszą fazę obecnej przebudowy. W dniach 16-20 października 2026 r. zakończono kontrolowane opuszczanie stalowego przęsła ESTB na przygotowaną konstrukcję wsporczą. To najważniejszy jak dotąd sygnał z budowy prowadzonej przez Powiat Tczewski z wykonawcą STRABAG Sp. z o.o., ale nie oznacza jeszcze końca odbudowy przeprawy. Obecny kontrakt obejmuje tylko część programu, a pełne przywrócenie mostu do użyteczności według powiatu ma kosztować ponad 200 mln zł.
Operacja przy przęśle ESTB pokazała skalę robót mostowych na Wiśle
Opuszczone przęsło ma rozpiętość teoretyczną 125,27 m, przy rozstawie podpór 110 m. Sama operacja była więc nie tylko widowiskowa, ale przede wszystkim trudna technicznie. Na tym etapie nie chodziło o montaż nowego elementu, lecz o bezpieczne przejęcie i przygotowanie istniejącej konstrukcji do dalszej rozbiórki.
Zgodnie z przyjętą technologią przęsło ma zostać podzielone na 20 segmentów. Poszczególne części będą podnoszone żurawiem i transportowane barkami na brzeg. Dokumentacja technologiczna wskazuje, że sama sekcja nr 20 może ważyć około 45 ton, co dobrze pokazuje skalę logistyki i obciążeń sprzętowych w tej fazie inwestycji.
Obecny kontrakt STRABAG-u nie obejmuje całej odbudowy Mostu Tczewskiego
Najłatwiej o błędny wniosek, że skoro przęsło zostało opuszczone, most zbliża się do ponownego otwarcia. Tak nie jest. Bieżąca umowa dotyczy tylko części zadania, określanej przez inwestora jako częściowa realizacja etapu II lub dokończenie etapu IIA.
Zakres robót obejmuje demontaż i przeniesienie przęsła ESTB, rozbiórkę wybranych podpór, budowę nowej podpory nurtowej oraz dokończenie przyczółka od strony Tczewa. Kontrakt nie obejmuje natomiast przebudowy dojazdu ani zagospodarowania terenu od tej strony. W praktyce oznacza to, że nawet sprawne wykonanie obecnych prac nie daje jeszcze gotowej przeprawy drogowej i pieszej.
Latem 2026 r. na budowie prowadzono równolegle roboty przy przyczółku, gdzie montowano okładziny kamienne. Zakończono też rozbiórkę filara nurtowego i przygotowywano budowę nowego filara w osi 20’. Październikowa operacja była więc jednym z elementów szerszego frontu robót, a nie odrębnym finałem inwestycji.
Czytaj też: Rozbiórka bramek w Balicach i trzeci pas. Wybrano projektanta rozbudowy A4
Do wejścia na budowę prowadziła długa droga od dokumentacji po spór przed KIO i sądem
Formalny restart inwestycji nastąpił po kilku latach przygotowań i sporów. 28 lipca 2022 r. Powiat Tczewski podpisał umowę na dokumentację projektową dla kontynuacji przebudowy z konsorcjum BAK Sp. z o.o. i AXIAL Sp. z o.o.. Później doszedł jeszcze spór o wybór wykonawcy robót.
Po wyborze oferty Strabagu 23 lipca 2025 r. odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej złożył Primost Południe. Dopiero 28 listopada 2025 r., według informacji Radia Gdańsk, Sąd Okręgowy w Warszawie zmienił wcześniejsze rozstrzygnięcie KIO. To otworzyło drogę do podpisania kontraktu.
Umowy na roboty budowlane, nadzór konserwatorski i nadzór inwestorski podpisano 18 marca 2026 r., a plac budowy przekazano wykonawcy 30 marca 2026 r.. Jeszcze pod koniec lipca powiat informował, że roboty przebiegają zgodnie z harmonogramem i bez opóźnień.
Zabytkowy status obiektu wymusza ostrożniejszą technologię i stały nadzór
Most Tczewski nie jest zwykłą przeprawą do przebudowy. To obiekt wpisany do rejestru zabytków, więc technologia robót musi ograniczać ingerencję w historyczną substancję. Dlatego przyjęto rozwiązanie, które maksymalnie wykorzystuje istniejące połączenia konstrukcyjne i ogranicza liczbę dodatkowych cięć.
To bezpośrednio wpływa na organizację budowy, tempo prac i koszty. Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Gdańsku informował o cotygodniowych radach budowy z udziałem Pomorskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Z punktu widzenia branży to ważny przykład, jak przy inwestycjach mostowych łączą się wymagania konstrukcyjne, hydrotechniczne i konserwatorskie.
Znaczenie mają też ograniczenia realizacyjne związane z rzeką. Według relacji medialnych od grudnia do marca Wody Polskie nie zezwalają na prowadzenie robót. Takie okno wykonawcze zawęża czas na najtrudniejsze operacje i zwiększa presję na harmonogram w sezonie budowlanym.
Finansowanie zamyka bieżący etap, ale nie cały program odbudowy przeprawy
Skala finansowa projektu dobrze pokazuje różnicę między obecnym kontraktem a pełnym zakresem odbudowy. 30 maja 2022 r. Powiat Tczewski otrzymał 61,75 mln zł z Rządowego Funduszu Polski Ład na zadanie o wartości 65 mln zł, dotyczące etapu IIa i IIb. Wkład własny miał wynieść 3,25 mln zł.
Do tego doszło wsparcie samorządowe. 23 lutego 2026 r. Sejmik Województwa Pomorskiego zdecydował o przekazaniu 1,5 mln zł na kontynuację prac. Miasto Tczew deklarowało z kolei 1 mln zł wsparcia na etap II.
Sam bieżący zakres robót jest jednak wyraźnie mniejszy od całego programu. Według marcowej wypowiedzi starosty tczewskiego ten etap wyceniano na około 34 mln zł. Media podawały, że wybrana oferta Strabagu opiewała na 33,7 mln zł, ale ta kwota wymaga ostrożnego traktowania jako dane obiegowe. Najważniejsze jest to, że finansowanie obecnych prac nie oznacza jeszcze zabezpieczenia środków na pełne domknięcie całej odbudowy.
Most zamknięty od 2011 roku nadal nie wraca do ruchu między Tczewem a Lisewem
Według materiałów Powiatu Tczewskiego most pozostaje zamknięty dla pojazdów i pieszych od 2011 r. To długotrwała przerwa w funkcjonowaniu lokalnej przeprawy, która zmienia codzienną komunikację po obu stronach Wisły. W obiegu lokalnym oznacza to, że przejazd między Tczewem a Lisewem, który bezpośrednio wynosi niespełna 3 km, musi odbywać się objazdem sięgającym nawet 18 km.
Dlatego inwestycja ma znaczenie nie tylko konserwatorskie i techniczne. Jeśli kolejne etapy zostaną zrealizowane, most może znów skrócić dojazdy i poprawić połączenie między Żuławami a Kociewiem. Na razie październikowa operacja pokazuje przede wszystkim, że projekt wszedł w najbardziej złożoną część robót, ale wciąż pozostaje przedsięwzięciem etapowym, kosztownym i obciążonym ryzykami proceduralnymi oraz wykonawczymi.
