Inwestycje drogowe – niewykorzystane szanse
W sytuacji globalnego kryzysu ekonomicznego rządy wielu krajów wspomagają gospodarkę realizując wielkie projekty infrastrukturalne. Takie działania zapowiedziały już USA, Chiny i Niemcy. A Polska?
Wydatki infrastrukturalne są najbardziej oczywistym i najbardziej skutecznym sposobem pobudzania gospodarki w okresie spowolnienia. Co więcej, z punktu widzenia budżetu państwa inwestowanie w rozwój infrastruktury w okresie dekoniunktury gospodarczej jest po prostu opłacalne. Zwiększona konkurencja wśród dostawców pozwala na realizowanie inwestycji w najkorzystniejszej cenie.
Prezydent USA Barack Obama, planuje wydać w ciągu dwóch lat 850 mld dolarów na inwestycje infrastrukturalne i obniżki podatków. Chiny realizować będą program budowy infrastruktury, którego łączny koszt wyniesie w ciągu pięciu lat 1300 mld dolarów. Niemiecki pakiet wsparcia gospodarki koncentruje się na inwestycjach infrastrukturalnych oraz obniżkach podatków – w ciągu dwóch lat planowane są wydatki rzędu 68 mld dolarów.
A Polska? 121 mld złotych (w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 2008-2012) – po raz pierwszy w historii III RP na budowę dróg przeznaczono tak wielkie środki finansowe. Kwota środków dostępnych rocznie na finansowanie inwestycji drogowych w ciągu zaledwie kilku lat wzrosła ponad pięciokrotnie. Dodatkowo, w celu zwiększenia konkurencyjności wśród wykonawców podjęto decyzję o podzieleniu dużych inwestycji drogowych na mniejsze odcinki. Te dwa czynniki sprawiają, że liczba ogłaszanych i rozstrzyganych przetargów może się zwiększyć nawet kilkudziesięciokrotnie w porównaniu z sytuacją sprzed kilku lat. Jednak inwestycje infrastrukturalne nadal stoją...
- Główną przyczyną większości opóźnień w realizacji inwestycji są wadliwie przygotowane projekty. Dlatego też standardem powinny stać się projekty typu "Projektuj i zbuduj", w których wykonawca sam zobowiązany jest do przygotowania projektu. - postulował 26 stycznia br. Marek Goliszewski, prezes Business Centre Club, na spotkaniu z cyklu "BCC ostrzega!" pt. "Inwestycje drogowe - niewykorzystane szanse". - Zdecydowany wzrost liczby projektów powoduje problemy kadrowe po stronie inwestora i ryzyko powstawania zatorów. Proponujemy przeniesienie do obszaru inwestycji drogowych instytucji spółek celowych jako mechanizmu sprawdzonego przy budowie stadionów na EURO 2012.
Przesadne dążenie inwestora do zabezpieczenia wszystkich możliwych ryzyk związanych z realizacją projektu (ryzyka wzrostu cen materiałów budowlanych, kursów walutowych, nierównowaga w wysokości kar umownych) powoduje bardzo wyraźny wzrost "premii za ryzyko", którą wykonawcy wliczają w cenę projektu. W efekcie projekty realizowane są drogo i z opóźnieniami.
- Postulujemy przywrócenie równowagi pozycji inwestora i wykonawcy poprzez przyjęcie jako standardu umowy wzorcowej FIDIC (Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów / Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils) - proponuje prezes BCC.
Rozsądny i zrównoważony podział ryzyk pomiędzy inwestora i wykonawcę jest szczególnie istotny w kontekście niedawnych zmian dotyczących wymogów wobec firm realizujących inwestycje drogowe. O ile jeszcze do niedawna warunki konieczne do wzięcia udziału w przetargu spełniało zaledwie kilkanaście największych firm budowlanych, dzisiaj jest ich ponad trzysta. Zbyt wiele ryzyk związanych z realizacją kontraktów może doprowadzić do tego, że mniejsze i mniej doświadczone firmy będą mieć poważne problemy z wywiązaniem się z przyjętych zobowiązań, co może prowadzić do upadłości wykonawców i istotnych opóźnień w realizacji inwestycji.
- Regulacje dotyczące drogownictwa znajdują się w gestii co najmniej sześciu ministerstw. Siedem różnych instytucji jest upoważnionych do kontroli GDDKiA. Taka sytuacja sprawia, że zbyt wiele uwagi jest poświęcanej problemom niezwiązanym bezpośrednio z budową dróg, a ważne i potrzebne decyzje utykają w uzgodnieniach politycznych i resortowych - kolejny problem poruszył Mirosław Barszcz, były minister budownictwa. - Proponuję skoncentrowanie wszystkich kompetencji decyzyjnych i kontrolnych dotyczących drogownictwa w Ministerstwie Infrastruktury oraz GDDKiA.
Brak elastyczności w wydatkowaniu przez GDDKiA środków przeznaczonych na inwestycje drogowe powoduje istotne perturbacje i często obniżenie jakości wykonywanych usług.
- Proponujemy umożliwienie GDDKiA swobodnego przesuwania środków pomiędzy projektami oraz przenoszenia z jednego roku budżetowego na drugi - dodaje Barszcz.
Kolejnym, niezwykle istotnym problemem jest rozproszenie odpowiedzialności za regulacje prawne dotyczące drogownictwa. I tak, różne kwestie związane z budową dróg znajdują się w kompetencji m.in. ministra infrastruktury, ministra spraw wewnętrznych i administracji, ministra finansów, ministra rozwoju regionalnego, ministra środowiska i ministra gospodarki. Zdaniem BCC, należy skonsolidować różne przepisy dotyczące drogownictwa i zawarcie ich w jednej spójnej ustawie, która znajdowałaby się w kompetencji ministra infrastruktury.
Mimo, że w zakresie zamówień publicznych poczyniono istotny postęp, to w dalszym ciągu od złożenia oferty do momentu wejścia na plac budowy mija wiele miesięcy. Czas na istotne uproszczenie procedur i ukrócenie praktyki składania nieuzasadnionych odwołań.
W zakresie ochrony środowiska najważniejszym, pozostającym do wykonania zadaniem jest ostateczne określenie i zamknięcie listy obszarów Natura 2000. Bez tego trudno mówić o odpowiedzialnym wytyczaniu lokalizacji przebiegu nowych dróg.
Projekty infrastrukturalne powinny być planowane z dużym wyprzedzeniem. Plan inwestycji drogowych powinien być zatem rozpisany na wiele lat w przód. Odpowiednie zaplanowanie inwestycji w czasie ma bardzo istotne znaczenie z punktu widzenia zarówno Skarbu Państwa jak i firm wykonawczych.
Po pierwsze, firmy wykonawcze w Polsce mają ograniczony potencjał realizacji projektów infrastrukturalnych. Spiętrzenie wielu projektów w jednym roku może spowodować chwilowe zaburzenie równowagi pomiędzy popytem i podażą, w efekcie czego wystąpi wzrost kosztów wykonania projektów infrastrukturalnych.
Po drugie, równomierne rozłożenie inwestycji w czasie sprzyjać będzie harmonijnemu rozwojowi firm zajmujących się realizacją inwestycji. Przedsiębiorcy podejmujący ryzyko związane chociażby z zakupem maszyn budowlanych o wielkiej wartości, obawiając się ryzyka, że zakupione środki trwałe nie będą wykorzystane w przyszłości, będą starali się zwiększyć swoją premię za ryzyko podnosząc cenę usług. W efekcie doprowadzi to do wzrostu kosztu usług budowlanych.
Istotną kwestią mogącą zapewnić wykonanie planu inwestycji jest wprowadzenie odpowiedzialności dyscyplinarnej pracowników za opóźnienia w jego realizacji. W takiej sytuacji urzędnicy odpowiadaliby nie tylko za podjęcie decyzji błędnej czy niezgodnej z prawem, ale również za niepodjęcie decyzji.
Pierwsze kroki w kierunku rozsądnego planowania realizacji inwestycji zostały już poczynione. Ministerstwo Infrastruktury oraz GDDKiA ogłaszają na stronach internetowych plan przetargów na następnych kilka miesięcy. Docelowo, plan ten ma obejmować wszystkie inwestycje realizowane w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych .
GDDKiA odpowiada za 7% sieci drogowej dysponując jednocześnie ponad 90% środków przeznaczonych na realizację projektów drogowych. Budowa dróg lokalnych oraz dojazdowych do sieci dróg krajowych i autostrad powinna pozostawać w centrum zainteresowania rządu. GDDKiA powinna być odpowiedzialna również za drogi krajowe przebiegające przez terytorium miast.
Skoordynowany i kompleksowy program wsparcia budowy dróg lokalnych oraz dojazdowych stanowiłby również szansę dla mniejszych firm budowlanych, które nie mają odpowiedniego potencjału, aby startować w przetargach na budowę dróg krajowych i autostrad. Warunkiem koniecznym dla osiągnięcia tego celu jest zapewnienie odpowiedniego finansowania. Ze względu na duże rozdrobnienie projektów inwestycji w zakresie dróg lokalnych, szczególnego znaczenia nabiera pozostawienie inwestorowi jak największej elastyczności w alokacji środków.
Należy uprościć wiele procedur administracyjnych w procesie inwestycyjnym, w szczególności dotyczących koniecznych uzgodnień, prawa budowlanego. Należy poszerzyć zakres stosowania tzw. specustawy drogowej.
