Firmy budowlane w okowach infrastruktury. Miało być dobrze, a wyszło co wyszło

Wszyscy pamiętamy jeszcze aplauz, z jakim firmy budowlane przyjęły zapowiedź szybkich i dużych inwestycji w polską infrastrukturę drogową i nie tylko, na dodatek wspomaganych pewnymi unijnymi funduszami, jak i naszej publicznej kasy. To miało być remedium na światowy kryzys finansowy, miało być pokazem potęgi polskiego budownictwa. Ale tak się nie stało. Na zlecenie Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) powstał raport opracowany przez EY, jedną z firm członkowskich Ernst & Young Global Limited, który analizuje źródła kryzysu w branży budowlanej i wskazuje na elementy, które mogłyby ograniczyć jego skutki w przyszłości.

Raport EY „Analiza rynku infrastruktury drogowej w Polsce” zbiera to wszystko, co się wydarzyło i wpłynęło na rynek infrastruktury drogowej, a raczej co wpłynęło na funkcjonowanie firm budowlanych. Jednak równie ważną jego częścią są wnioski, co trzeba zmienić, by efektywniej wydać pieniądze na inwestycje w kolejnej perspektywie unijnego finansowania w latach 2015-2020.  
Od 2004 do 2011 roku udział inwestycji publicznych w PKB wzrósł z 3,4% do 5,7%. Znaczną częścią tych inwestycji były projekty infrastrukturalne współfinansowane z funduszy UE. To przełożyło się na szybki rozwój sektora infrastrukturalnego - produkcja budowlana w tym sektorze od początku 2008 do końca 2011 wzrosła aż o 55,4%.
W 2008 roku liczba zatrudnionych w budownictwie przekroczyła 1,2 mln osób (to prawie 8% wszystkich zatrudnionych) i dopiero w roku 2012 zatrudnienie zaczęło spadać.  
Wzrost inwestycji publicznych i związana z tym rosnąca aktywność sektora infrastrukturalnego stały się istotną przeciwwagą dla słabnących w latach 2008-2010 inwestycji prywatnych i należały do czynników, które pozwoliły Polsce uniknąć recesji. Sektor budowlany w latach 2010-2012, po uwzględnieniu powiązań z innymi sektorami, według raportu EY odpowiadał za ponad 13% PKB w Polsce. Do 2011 roku budownictwo rozwijało się wyraźnie szybciej niż polska gospodarka, co istotnie złagodziło skalę spowolnienia w czasie kryzysu. Jednak od początku 2012 roku do trzeciego kwartału 2013 spadek produkcji budowlanej w infrastrukturze wyniósł blisko 40%.
- Powodem tego spadku produkcji było gwałtowne schłodzenie rynku budowlanego polegające na ogromnym ograniczeniu liczby nowych inwestycji oraz kumulacja problemów i sporów mających źródło w kontraktach dobiegających końca – komentuje Jan Styliński, prezes PZPB.

Firmy budowlane wchodzą w kryzys

Rentowność podsektora infrastruktury drogowej spadła w 2012 r. do -1,6%, choć we wcześniejszych latach również była relatywnie niska. W całym sektorze budowlanym istotnie wzrosła liczba i wartość zagrożonych kredytów. Przełożyło się to na spadek zaufania ze strony sektora finansowego, który znacząco ograniczył dostęp do finansowania zewnętrznego firmom budowlanym. W rezultacie w 2012 upadłość ogłosiło aż 218 firm budowlanych – czyli ponad dwa razy więcej niż w 2010. Rok 2013 nie był lepszy – bankructwo dotknęło kolejne 213 przedsiębiorstw z branży.

Raport EY wskazuje na kilka czynników, które wpłynęły na pogarszanie się sytuacji w firmach budowlanych zaangażowanych w inwestycje drogowe. Jako najważniejsze wymieniane są złe przygotowanie dokumentacji projektowej, nawarstwienie zleceń w czasie, presja cenowa wynikająca z konkurencji oraz stosowane przez inwestora publicznego procedury przetargowe. „Dostało” się również niektórym praktykom dopuszczanym przez Prawo zamówień publicznych, m.in. tym, które dopuszczały do  realizacji inwestycji firmy bez odpowiedniego potencjału wykonawczego. Ponadto na rynku pojawiły się firmy (nawet niekoniecznie firmy budowlane), które za wszelką, czyli za najniższą cenę postanowiły uszczknąć coś z drogowego tortu bez odpowiedniej wyceny ryzyka. Ostrożność rodząca usztywnienie inwestora wobec wykonawcy doprowadziły do zjawiska nagminnego przenoszenia ryzyka realizacji inwestycji na wykonawców. Niemożność partnerskiego lub chociażby polubownego rozwiązywania pojawiających się podczas realizacji inwestycji problemów szybko zaowocowała pogarszaniem się kondycji finansowej firm, do bankructw włącznie. Nie bez znaczenia były również harmonogramy realizacji inwestycji drogowych i presja czasu wyznaczona organizacją EURO 2012. Wysyp kontraktów nastąpił w latach 2008-2009, co zmusiło firmy do powiększenia mocy wytwórczych, po czym rynek przetargów gwałtownie wyhamował w roku 2011, a firmy pozostały z potencjałem, którego nie dało się przełożyć na zlecenia.

Firmy budowlane, które zaczęły mieć problemy podczas realizacji inwestycji drogowych, od początku bardzo narzekały, na relacje, które powstają pomiędzy inwestorem a wykonawcą. Brak porozumienia bardzo szybko doprowadzał do sporów.
- Występujące naturalnie przy tego rodzaju inwestycjach problemy nie są rozstrzygane pomiędzy stronami, lecz są eskalowane i kierowane do sądów. Równocześnie brak jest publicznych informacji na temat rozmiaru roszczeń, które są przedmiotem sporów pomiędzy GDDKIA a wykonawcami. Ich rozstrzyganie może potrwać nawet dekadę, co oznacza, że rzeczywisty koszt budowy dróg i autostrad z ostatnich lat poznamy dopiero za kilka lat. Jednocześnie kwoty zamrożone w procesach sądowych obniżają wiarygodność wykonawców w instytucjach finansowych, udzielających niezbędnych dla sektora kredytów oraz gwarancji – komentuje sytuację Jacek Hryniuk, partner w EY.

Silne budownictwo to gospodarka w górę

Autorzy raportu uważają, że kryzys w sektorze budowlanym może mieć trwały, negatywny wpływ na całą polską gospodarkę.
- Przeprowadzona symulacja dochodów sektora finansów publicznych do 2025 roku wykazała, że mogą one być łącznie aż o 186 mld zł niższe niż w sytuacji braku załamania produkcji budowlanej – wyjaśnia Marek Rozkrut, główny ekonomista EY.
Ważne jest zapanowanie nad obecną sytuacją rynkową w jakiej przyjdzie działać firmom budowlanym, bo szereg projektów w ramach kolejnej perspektywy finansowej UE na lata 2014-2020 to będą również inwestycje infrastrukturalne. EY pokusiło się w raporcie o wskazanie rozwiązań, które należy pilnie i efektywnie wdrożyć w miarę możliwości przed rozpoczęciem lub na początku nowej fali inwestycji.
- Te kwestie, które trzeba rozwiązać systemowo to przede wszystkim ograniczenie ryzyka realizacji inwestycji oraz jego racjonalny podział pomiędzy sponsora projektu a jego wykonawcę, usunięcie zachęt do składania ryzykownych ofert oraz stworzenie mechanizmów rozwiązywania sporów – uważa Jan Styliński.

Ograniczenie ryzyka może zostać osiągnięte między innymi poprzez zwiększenie znaczenia kryterium jakości przy ocenie ofert wykonawców dokumentacji projektowej oraz wprowadzenie dodatkowej weryfikacji wykonanej dokumentacji, co powinno pozwolić na minimalizację ewentualnych błędów.
Niezbędne jest również bardziej efektywne badanie ofert składanych przez wykonawców pod kątem deklarowanego doświadczenia oraz potencjału, jakim dysponują, a szczególnie w przypadkach długo trwających przetargów, co w polskich warunkach nie jest wcale takie rzadkie. Postępowania mogą trwać nawet rok, a w tym czasie potencjał firmy czy jej kondycja finansowa mogą ulec zmianie. I eksperci   trwających w polskich warunkach nawet do jednego roku, EY i firmy budowlane uczestniczące w dużych i skomplikowanych inwestycjach optują za stosowaniem warunków kontraktowych FIDIC, ale nie w polskim wydaniu (wykreślanie ryzyk i obowiązków inwestora), ale według standardów obowiązujących na świecie – uczciwe ustalenie i podział praw oraz obowiązków pomiędzy wykonawców, inżynierów kontraktu i zamawiających.
Wśród proponowanych rozwiązań autorzy raportu wskazują również przywrócenie inżynierowi kontraktu funkcji podmiotu rozstrzygającego spory przy realizacji poszczególnych inwestycji. Zaś do rozwiązywania problemów o charakterze systemowym, EY proponuje powołanie instytucji mediatora, najlepiej przy odpowiednim ministerstwie, na przykład przy Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.
Opracowanym przez EY raportem Polski Związek Pracodawców Budownictwa zamierza podzielić się z administracją rządową. Jeszcze jest czas na rzetelną ocenę sytuacji, przemyślenia i zmiany w systemie. Tym bardziej, że podobne problemy zgłaszają już kolejne firmy, tym razem angażujące się w infrastrukturę kolejową.

Publikacja raportu  „Analiza rynku infrastruktury drogowej w Polsce”  zbiegła się z informacją o zmianie na stanowisku szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – Lecha Witeckiego zastąpiła Ewa Tomala-Borucka. Jak zapewniał Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, firmy budowlane nie tłumaczą personaliami kłopotów na linii wykonawcy – GDDKiA, ale liczą na nową jakość w tych relacjach. Raport EY jest akurat dobrym do tego pretekstem...