PKP znów chcą budować mieszkania i biura. Działki przy stacjach mogą wrócić na rynek

redakcja Muratorplus.pl
2026-09-25 10:26

PKP wyraźnie wracają do aktywnego zagospodarowania swoich gruntów - 14 maja ruszyło postępowanie dla projektu Warszawa Burakowska, gdzie spółka szuka partnera do zabudowy ponad 8 tys. m2 terenu. To ważny sygnał dla rynku, bo przy portfelu ponad 100 tys. nieruchomości do obiegu inwestycyjnego mogą wracać kolejne działki przy stacjach.

Pusty peron stacji kolejowej z ławkami i koszami. W tle jedzie pociąg. O planach PKP przeczytasz na Muratorplus.
Autor: Adrian Grycuk / Wikipedia / CC BY-SA 3.0

PKP S.A. wyraźnie wracają do aktywniejszego zagospodarowania swoich nieruchomości, a najbardziej konkretnym sygnałem jest uruchomione 14 maja 2026 r. postępowanie dla projektu Warszawa Burakowska. Spółka chce tam połączyć własny grunt z kapitałem i know-how partnera rynkowego. To ważne, bo PKP zarządzają portfelem ponad 100 tys. nieruchomości, a część działek przy stacjach i węzłach może wrócić do obiegu inwestycyjnego. Na dziś publicznie potwierdzony pipeline jest jednak mocniej osadzony w mieszkaniach, biurach, handlu i funkcjach dworcowych niż w gotowych projektach hotelowych.

PKP wraca do dwóch modeli: sprzedaży działek i partnerstw przez Xcity Investment

W strategii Grupy PKP na lata 2026-2030 nieruchomości są jednym z filarów rozwoju. W praktyce oznacza to dwa równoległe kierunki. Pierwszy to sprzedaż nieruchomości kluczowych w trybie przetargowym. Drugi to projekty prowadzone z prywatnymi partnerami przez Xcity Investment.

PKP deklarują, że do sprzedaży mają trafiać grunty o wysokim potencjale inwestycyjnym, a większość z nich ma już miejscowy plan albo decyzję o warunkach zabudowy. Dla rynku to istotna informacja, bo takie działki zwykle szybciej przechodzą do etapu projektu i pozwoleń. Trzeba jednak oddzielić ofertę sprzedaży od projektów joint venture. To nie są te same procesy i nie dają tego samego poziomu kontroli po stronie właściciela gruntu.

Warszawa Burakowska to najmocniejszy sygnał powrotu do partnerstw

Warszawa Burakowska jest dziś najbardziej namacalnym przykładem powrotu PKP do modelu partnerstwa deweloperskiego. Teren ma ponad 8 tys. m2, a przewidywane zagospodarowanie zakłada budynki zamieszkania zbiorowego pod najem długoterminowy. To stawia projekt bliżej segmentu PRS niż klasycznej sprzedaży mieszkań.

Postępowanie ruszyło 14 maja 2026 r. w formule konkursu z negocjacjami. W harmonogramie przewidziano wydawanie memorandum od 15 maja do 26 czerwca, termin części formalnej ofert na 11 sierpnia, a części merytorycznej na 25 sierpnia 2026 r. Na 25 września 2026 r. publiczna strona projektu nie pokazuje jednak wyniku postępowania. Nie wskazano też budżetu przedsięwzięcia.

Znaczenie ma także kontekst planistyczny. Funkcja projektu wymaga jeszcze weryfikacji pod kątem projektowanych ustaleń Planu Ogólnego Warszawy. To dobry przykład, że nawet przy dobrze położonej działce blisko transportu publicznego o tempie inwestycji decydują nie tylko finanse, ale też zgodność z dokumentami planistycznymi.

Czytaj też: Miejsce historycznych strajków i wizyty papieża zmienia oblicze. Ruszyła budowa Nowej Tkalni

Warszawa Gdańska i Aleje Jerozolimskie 140 pokazują, że stolica dominuje w pipeline PKP

Warszawa jest dziś najgęściej reprezentowana w publicznie ujawnionym portfelu projektów PKP i Xcity. Warszawa Gdańska ma na stronie Xcity status realizowany i obejmuje nowy dworzec kolejowy oraz kompleks biurowo-usługowy. Skala projektu jest duża: 2,4 ha, około 100 tys. m2 GLA i szacunkowa wartość 500 mln EUR. Współinwestorem jest Ghelamco.

Trzeba jednak zaznaczyć, że status realizowany nie jest równoznaczny z budową w toku. Medialnie podawany harmonogram 2027-2029 wymaga dodatkowej weryfikacji. Dla rynku biurowego w Warszawie to kluczowa różnica, bo projekt tej skali może realnie wpłynąć na podaż nowoczesnej powierzchni dopiero po przejściu pełnej ścieżki formalnej i wejściu na plac budowy.

Drugi warszawski adres to Aleje Jerozolimskie 140. To projekt planowany o funkcji biurowej z usługami w parterach. Zakładana skala to 1,35 ha, około 60 tys. m2 GLA i szacunkowa wartość 134 mln EUR. Nie podano jednak publicznie wykonawcy, projektanta ani terminu rozpoczęcia realizacji. Na tym etapie to raczej rezerwa projektowa przy ważnym węźle niż inwestycja z potwierdzonym harmonogramem.

Gdynia Międzytorze jest największym publicznie opisanym projektem PKP

Największym przedsięwzięciem w ujawnionym portfelu pozostaje Gdynia Międzytorze. Projekt ma status realizowany i zakłada głównie nowoczesne budynki mieszkalne, a do tego handel, biura, usługi, parkingi i infrastrukturę komunikacyjną. Skala jest miejska: 14,4 ha, około 345 tys. m2 powierzchni komercyjnej i mieszkaniowej oraz szacunkowa wartość 722 mln EUR.

Na stronie Xcity jako współinwestorów wskazano NDI Development i SGI. W 2026 r. PKP podały, że złożono wnioski o pozwolenie na budowę dla dwóch pierwszych etapów. To najmocniejszy wskaźnik zaawansowania formalnego w całym portfelu, choć sam wniosek nie oznacza jeszcze rozpoczęcia robót. Dla Gdyni projekt ma znaczenie szersze niż tylko deweloperskie, bo ma włączyć duży teren pokolejowy do układu komunikacyjnego miasta i poszerzyć obszar śródmiejski.

Mińsk Mazowiecki i Częstochowa pokazują drugi model komercjalizacji przy dworcach

Nie cały portfel PKP to wielkoskalowe brownfieldy. Mińsk Mazowiecki ma status realizowany i obejmuje nowy dworzec kolejowy oraz galerię handlową. Projekt jest znacznie mniejszy: 1,0 ha, około 4 900 m2 GLA i szacunkowa wartość 7 mln EUR. Współinwestorem jest Dekada Realty, a inwestycja pozostaje na etapie uzyskiwania pozwolenia na budowę.

Jeszcze inny model widać w Częstochowie. Tam PKP komercjalizują zmodernizowany dworzec jeszcze przed jego otwarciem. W ofercie jest co najmniej 23 lokali o powierzchni od 15 do 260 m2, w tym lokal 75,5 m2 na antresoli. Otwarcie dworca po modernizacji planowane jest na koniec III kwartału 2027 r. To pokazuje, że monetyzacja aktywów kolejowych nie kończy się na sprzedaży gruntu. Obejmuje też codzienny handel i usługi w gotowych lub modernizowanych obiektach pasażerskich.

Wątek hoteli na gruntach PKP jest dziś słabiej udokumentowany niż mieszkania i biura

Hasło o mieszkaniach, biurach i hotelach wymaga doprecyzowania. W publicznie opisanym pipeline PKP S.A. dominują dziś projekty mieszkaniowe, biurowe, handlowe i dworcowo-usługowe. Szerokiej listy konkretnych inwestycji hotelowych na gruntach PKP nie podano.

Wątek hotelowy pojawia się przede wszystkim w strategii Grupy PKP oraz w planach spółki WARS, która zapowiada wejście do sektora usług hotelowych i konferencyjnych. To na razie kierunek strategiczny, a nie zestaw ujawnionych budów z adresami, metrażami i terminami. Dla rynku oznacza to, że segment hotelowy na gruntach kolejowych trzeba na dziś traktować ostrożniej niż segment mieszkaniowy czy biurowy.

Spór o grunty i brak prawa warstwowego mogą opóźniać kolejne projekty

Na tempo komercjalizacji wpływają nie tylko decyzje inwestycyjne, ale też bariery systemowe. Najpoważniejsza dotyczy relacji majątkowych między PKP S.A. a PKP PLK. Chodzi o około 33 tys. działek o łącznej powierzchni ponad 39 tys. ha. Dopóki ten obszar nie zostanie uporządkowany, część terenów może pozostawać poza realnym obiegiem rynkowym.

Drugą barierą jest brak prawa warstwowego. PKP wskazują, że utrudnia to pełne wykorzystanie terenów nad liniami kolejowymi, szczególnie w Warszawie nad linią średnicową. Znaczenie ma także standardowa ścieżka administracyjna. Inwestor zewnętrzny na gruncie kolejowym musi uzyskać opinię lokalizacyjną, dla której wskazywany termin wynosi do 21 dni, a następnie przejść przez planowanie i pozwolenia. To tłumaczy, dlaczego między zapowiedzią projektu a budową często mija dużo czasu.

Co warto wiedzieć o tej inwestycji

Na dziś najbardziej zaawansowane publicznie opisane projekty w portfelu PKP to Gdynia Międzytorze i Mińsk Mazowiecki, bo wiadomo o wnioskach o pozwolenie na budowę albo trwającym procesie ich uzyskiwania. Warszawa Burakowska jest z kolei najczytelniejszym sygnałem powrotu do modelu partnerstwa z inwestorem rynkowym, ale bez publicznie wskazanego partnera i bez ujawnionego budżetu. Warszawa Gdańska i Aleje Jerozolimskie 140 pozostają bardzo ważne dla warszawskiego rynku biurowego, choć skala potwierdzonych formalnie prac jest tam dziś mniejsza niż wynikałoby z samych wizualizacji i statusów na stronach projektowych.

Dla deweloperów i funduszy to sygnał, że dobrze skomunikowane działki przy stacjach mogą znów trafiać na rynek. Dla miast oznacza to szansę na zagospodarowanie brownfieldów w centralnych lokalizacjach. Dla wykonawców i projektantów to raczej średnioterminowy pipeline niż szeroki front budów uruchomionych już teraz.

Artykuł napisany przy wykorzystaniu AI

Źródła:

Architekt Jan Sikora. Siedem grzechów głównych polskich architektów