Czego nie uda się zrealizować na EURO 2012 i jakie są tego przyczyny?

W jakiej kondycji jest polski transport w odniesieniu do Euro 2012 i ile inwestycji strategicznych uda się zrealizować? Rozmowa z Adrianem Furgalskim, ekspertem ds. rynku drogowego, kolejowego i lotniczego z Zespołu Doradców Gospodarczych T.O.R.

Na którym miejscu sklasyfikowałby Pan Polskę, na tle innych krajów Europy, w zakresie transportu?
- Jeżeli chodzi o gęstość sieci drogowej, Polska znajduje się poniżej średniej. Poziom ten obniża głównie Polska Wschodnia. Natomiast biorąc pod uwagę stan techniczny i przystosowanie dróg do użytkowania - to jest fatalnie. W chwili obecnej autostrady stanowią jedynie 0,5% dróg w Polsce, a to zdecydowanie za mało po 20 latach. Powszechnie mówi się, że ‘budujemy na EURO’, ale wiadomo, że te inwestycje są nam po prostu potrzebne. Polska przez ostatnich 20 lat straciła ponad 100 mld złotych, a są to tylko środki wynikające ze zmniejszenia inwestycji zagranicznych w wyniku braku infrastruktury komunikacyjnej. EURO jest oczywiście czynnikiem przyśpieszającym modernizację kraju, ale większość inwestycji z racji finansowania ze środków lub programów unijnych i tak musiałaby zostać rozpoczęta. Obecnie staramy się nadganiać, ale problemy wciąż istnieją.

Jak na dzień dzisiejszy ocenia Pan realizację budowy dróg na odcinkach strategicznych?
- Do budowy autostrad byliśmy lepiej przygotowani. Mieliśmy także kilka w miarę gotowych projektów w ramach PPP, które były wstrzymywane przez 2 lata za poprzedniego rządu. Tutaj potrzebna była decyzja polityczna, że robimy w kooperacji z kapitałem prywatnym i minister Grabarczyk ją podjął. W gorszej kondycji są drogi ekspresowe, gdzie przygotowania w zakresie tego obszaru infrastruktury 'wystartowały' później i spotkały się niestety z kryzysem finansowym. W konsekwencji rząd przyjmując program realizacji inwestycji drogowych do 2015 r., przesunął ich budowę na rok do 2013 oraz dalsze lata. Sytuacja stanie się klarowna zapewne na początku przyszłego roku, kiedy znane będą ramy finansowe budżetu unijnego 2014-2020. Trzeba pamiętać, że kraje takie jak Bułgaria czy Rumunia są w gorszej kondycji ekonomicznej niż my, dlatego pomoc finansową otrzymają one w pierwszej kolejności. Ponadto główni płatnicy w UE domagają się ograniczenia wspólnego budżetu UE poniżej 1%, co najbardziej dotknęłoby wydatki infrastrukturalne. Koniec budowy głównych dróg ekspresowych w Polsce nastąpi nie wcześniej niż w latach 2015-2016, a pełna realizacja programu budowy nawet w 2020 r.

Jak logistycznie ocenia Pan budowę dróg?
- Logistycznie plan budowy dróg i autostrad był nieprzemyślany. W tej chwili w Polsce budujemy, gdzie się da, trochę tu, trochę tam ….Daje się to zauważyć tylko lokalnie, ale globalnie, w skali kraju nie odnosimy oczekiwanych korzyści. Szczególnym przykładem są poszatkowane ekspresówki. Inny problem to pytanie czy właściwie wyznacza się priorytety inwestycyjne? Na przykład na budowanych odcinkach A4 od Rzeszowa w kierunku granicy wschodniej i planowanej A2 z Warszawy do przejścia w Kukurykach nie ma takiego natężenia ruchu, które nakazywałoby nam w tej chwili budować drogę w parametrach autostrady. Tak więc niektóre drogi krajowe realizowane w tej chwili mogłyby jeszcze poczekać, a środki przesunięte choćby na S7 czy S5.

Jak dziś wygląda kondycja dróg na EURO ?
- Odnosząc się do słów premiera, który powiedział, że wszystkie miasta biorące udział w EURO będą połączone albo autostradą albo drogą szybkiego ruchu, można stwierdzić, że - niestety - tak nie będzie. Droga Warszawa - Gdańsk nie powstanie, w każdym razie na pewno nie na EURO, bo przecież dopiero co w lutym, GDDKiA unieważniła na północnym przebiegu kilka przetargów na budowę, z powodu braku środków finansowych. Jeśli wygospodarowane zostaną oszczędności na przetargach na inwestycje drogowe, to na pewno budowa tej trasy zostanie wznowiona w pierwszej kolejności. Oszczędności nie będą jednak duże, bo koszty inwestycji idą w górę. Wydaje się, że dostępna w ciągu najbliższych 3 lat pula wyniesie maksimum 3 mld złotych, a potrzeb jest znacznie więcej. Autostrada A2 to wielka niewiadoma. Obecnie jest problem z firmą COVEC z Chin. Przy wyborze chińskiego konsorcjum od początku było wiele pytań, ale nikt nie przypuszczał, że inwestor będzie miał problemy finansowe. Na dzień 31 maja br. powinno być wykonane 20% autostrady, a jest niecałe w okolicach 10%. Nadgonienie tego bez pracy 24h/dobę jest niemożliwe. A to kosztuje. Mamy więc konieczność wdrożenia scenariusza ratunkowego. Autostrada od Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami w Świecku jest realizowana nawet przed terminem, więc w listopadzie na pewno będzie otwarta. Autostrada A4 na odcinku między Tarnowem a Krakowem, poza fragmentem Brzesko – Wierzchosławice, gdzie firma zeszła z placu budowy, musi mieć wykonaną 'protezę', żeby objechać ten odcinek, który w przyszłym roku nie będzie gotowy. Odcinek drogi od Krakowa do granicy z Niemcami mamy już czynny od dawna, poza rozwidleniem z A4 czyli autostradą A18, gdzie nie będzie południowej jezdni - ale to mniej ważna inwestycja, oczywiście jeśli chodzi o EURO. Na pewno nie powstanie w całości, jak obiecywał jeszcze w 2008 r. minister Grabarczyk, autostrada A1 (to największa wpadka), co oznacza brak połączenia między Strykowem, a Pyrzowicami. Niewiadomą jest 3 fragmenty na odcinku Toruń – Stryków, który budują Irlandczycy. Termin oddania tej inwestycji jest przewidziany na jesień 2012, ale niestety tam też pojawiły się już problemy z niedotrzymywaniem harmonogramu. Na EURO nie będzie gotowa żadna droga ekspresowa - ani S5, ani S8. Jeśli prace się przyśpieszy, to oczywiście niektóre etapy można nadgonić. Ale jeżeli na koniec tego sezonu budowlanego jakikolwiek fragment autostrady będzie zrealizowany w mniej niż 60%, to niestety autostrada na EURO nie powstanie, nawet w formie tzw. przejezdności. Dodatkowo jakość tych dróg pozostawia wiele do życzenia, co widać już po tych oddanych do użytku, a przecież jeszcze nie oddaliśmy dróg budowanych po niższych cenach.

Czy podobnie wyglądają inwestycje na lotniskach?
- Na tle wszystkich inwestycji na EURO bez wątpienia najlepiej wypada lotnictwo. Może dlatego, że poza Warszawą zajmują się tym samorządy poprzez swoje zarządy portów regionalnych? Jak wiadomo, większość kibiców będzie wybierać tańszy środek transportu. Na trasie Warszawa-Gdynia na pewno bardziej będzie się opłacało jechać pociągiem. Gdyby nawet udało się wykonać autostradę z Łodzi do Warszawy, to wtedy czas podróżowania pociągiem i autem będzie zbliżony. Jeśli chodzi o Poznań, to rozbudowę lotniska wstrzymuje opór społeczny. Mieszkańcy okolic Ławicy domagają się przeniesienia ruchu cywilnego na lotnisko NATO w Krzesinach, co jest niewykonalne z uwagi na stacjonującą tam eskadrę F16. Wariantem awaryjnym jest port w Zielonej Górze, który przyjmie część ruchu. W najlepszej sytuacji jest Warszawa Okęcie. Port już jest właściwie gotowy. Gorzej z dotarciem do samego lotniska drogą kolejową, gdzie są kolejne opóźnienia w budowie połączenia kolejowego z centrum Warszawy.

... a kolej?
- EURO bardziej pomogło w sprawie remontów dworców. Opracowano budżet przewidziany na ich modernizację ( wpisano także dworce do programu Infrastruktura i Środowisko). Głównym błędem w czasie modernizacji kolei było rozpoczynanie prac tam, gdzie nie ma ruchu. Logistycznie jest to uzasadnione, bo łatwiej pracować tam, gdzie pociągi nie jeżdżą. Natomiast linie kolejowe na odcinku Warszawa-Gdynia są przebudowywane od 2008 roku i proces ten będzie trwał prawdopodobnie do 2014. Nikt nie pomyślał, by wyznaczyć objazd, a tę linię całkowicie wyłączyć z ruchu, by móc kompleksowo i w krótszym czasie wykonać remont. Na EURO żadna linia kolejowa nie będzie gotowa w całości. W ostatniej chwili udało się pozyskać fundusze z budżetu państwa na połatanie linii Poznań-Gdańsk. Na żadnym odcinku nie uda się osiągnąć zalecanych 3h przejazdu. Blisko będzie – 3,5 godz. - na trasie Warszawa – Gdynia, dzięki wstrzymaniu prac modernizacyjnych, czy Poznań – Gdańsk. Jednak już połączenie stolicy z Wrocławiem to będą okolice 4,5 godz. Kolej w przyszłym budżecie unijnym wcale nie musi mieć na szczęście gorszej sytuacji niż obecnie. Nawet jeśli pula środków dla Polski byłaby mniejsza, to na pewno Unia nie pozwoli nam tak jak obecnie na niezachowanie proporcji nakładów: 40% na kolej i 60 % drogi. Większa pula na infrastrukturę drogową była teraz uzasadniona tym, że w ogóle nie mieliśmy autostrad. Drugi raz taka sytuacja się nie powtórzy. Zatem wielkość funduszy na kolej powinna być wyższa niż w tej chwili – czyli wynosić powyżej 5 mld euro. Jeśli nie będzie problemów z wkładem własnym, to prace modernizacyjne na kolei powinny być kontynuowane. Część środków przesuniętych niedawno z infrastruktury kolejowej na drogi, zapewne decyzją Komisji Europejskiej jednak wróci na inwestycje kolejowe. Trzeba mieć na nie pomysł… może dodatkowe dworce do modernizacji, program likwidacji miejsc ograniczenia prędkości na sieci kolejowej, dodatkowy tabor czy prace przygotowawcze do inwestycji w przyszłej perspektywie unijnej.

Dlaczego w Polsce nie wychodzą tego typu inwestycje?
- Mieliśmy największe problemy, w porównaniu z innymi krajami, które przestawiały się z socjalizmu na gospodarkę wolnorynkową. Węgry, Czechy, Słowacja nie miały hutnictwa, górnictwa, czy ukrytego bezrobocia, gdzie trzeba było inwestować duże środki finansowe. Chorwacja zaraz po wojnie podniosła się, zaczynając przede wszystkim od budowy autostrad i tempo miała szybsze niż my. Polska szła w kierunku wydatków socjalnych i wtedy głównie zajmowała się tworzeniem programów drogowych na papierze, a nie w rzeczywistości. Tak naprawdę dopiero fundusze unijne – od roku 2007 – sprawiły, że ruszyliśmy z programem, ale pojawiły się wówczas błędy polityczne. Na pewno już byśmy jeździli autostradą Łódź-Warszawa, Nowy Tomyśl-Świecko, czy drogą do Nowe Marzy - Toruń. Inwestor był gotowy na zdobycie finansowania, ale ówczesny rząd chyba nie lubił prywatnych inwestorów, a nie zaproponował innego rozwiązania przez 2 lata. Do tego dochodzi problem finansów, wkładu własnego, który możemy pozyskać. Teraz czekamy, jakie środki dla Polski przewidziane są z Unii na lata 2014-2020. Jeśli będą mniejsze, to powstaje pytanie, czy dokonamy takich zmian w ramach finansów publicznych, by znaleźć większy wkład krajowy, bo od 2014 zacznie się spłata długu w krajowym funduszu drogowym.

... czyli szklanka jest do połowy pusta?
- Większość inwestycji drogowych uda się zrealizować. EURO jako projekt przynosi Polsce korzyści zarówno finansowe, jak i gospodarcze, bo odnotujemy w latach 2008-2020 2% wzrost PKB, czyli ok. 28 mld zł. w cenach z 2009 r. Należy pamiętać, że w odniesieniu do EURO wydajemy 80 mld zł., ale większość to inwestycje, które nie znikną wraz z końcem mistrzostw i są nam potrzebne już od dawna. Przedsięwzięcie przynosi korzyści dla całego kraju. Jest to dowód na to, że warto było budować infrastrukturę w szybszym tempie niż to robiliśmy. Dobrym przykładem są tu dwa województwa - łódzkie i lubuskie, które zyskują najbardziej, mimo iż nie są związane z mistrzostwami. W konsekwencji budowa A2 połączy obszary metropolitalne Warszawy i Łodzi, będzie także skrzyżowana z A1 w Strykowie. Natomiast krajowa S3, na terenie woj. lubuskiego, połączy zachodnie województwa z A2. Korzyści będą więc wymierne.