Kilometry z polityką na plecach
By zbudować drogę, nie wystarczy prosty proces planistyczny. Nim dojdzie do ogłoszenia przetargu, zasadność inwestycji może zakwestionować każdy: od firmy wykonawczej aż po grupę ekologów. Plany dróg należy porównywać z mapami obszarów cennych przyrodniczo - zarówno chronionych, jak i należących do sieci Natura 2000. Kierunki rozwoju wyznacza nam też Unia Europejska.Rozmowa z dr Tomaszem Zapaśnikiem, naczelnikiem Wydziału Środowiska w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Transportowe inwestycje liniowe, do których zalicza się budowę dróg i autostrad, mają w Polsce słabą, a przy tym raczej negatywną promocję. Czy tak naprawdę jest co promować?
Oczywiście. Ja bym jednak zaczął od historii. Cofnijmy się do III rozbioru, czyli roku 1795, kiedy Polska jako kraj na długie lata zniknęła z mapy Europy. Aż do Traktatu Wersalskiego w 1919 roku infrastruktura transportowa rozwijała się albo nie rozwijała tak jak chciał zaborca: Prusacy robili swoje, Rosja na ogół nie robiła nic, jeszcze inny styl polityki transportowej uprawiały Austro-Węgry. Po I wojnie światowej pomału zaczęliśmy się organizować i dopiero uczyć polityki. Mimo to w latach 30-ych powstał projekt pierwszej sieci autostrad. W czasie kolejnej wojny słabe polskie państwo zniszczyły wojska Hitlera, po wojnie zaś jego dzieło uwieńczyli nasi wyzwoliciele. I tak przez kilkadziesiąt lat Polska realizowała czyjąś, tzw. słuszną politykę. Pracom planistycznym związanym z budową dróg kierunek nadawała doktryna wojenna.
Do doktryny wojennej dostosowywano również sieć linii kolejowych...
Ta prawidłowość dotyczy całej infrastruktury transportowej. Kolej była jednak dość dobrze rozwinięta i w XX wieku przybyło jej niewiele: przed II wojną światową Magistrala Węglowa, a po wojnie szerokotorowa linia LHS, początkowo nazywana Linią Hutniczo-Siarkową. W istocie własną rację stanu, jako państwo w pełni niepodległe i niezależne realizujemy dopiero od 1989 roku. W tym momencie przystępujemy do Unii Europejskiej, która narzuca nam swoje standardy i rygory, ponadto chce rozwijać się w kierunku wschodnim. Tym samym okazuje się, że Polska zajmuje wyjątkowo korzystne miejsce w sieci międzynarodowych korytarzy transportowych, tzw. korytarzy paneuropejskich. Jest zatem sprawą jasną, że drogi będziemy musieli nie tylko poprawić, ale i na nowo ukierunkować.
Autor: Centrum UNEP/GRID-Warszawa
Co ma Pan na myśli?
Ze względu na kraje nadbałtyckie takie jak Finlandia, Łotwa, Estonia, Litwa i Białoruś ważny zaczyna być kierunek na południe Europy. Tranzytu nie można jednak puścić koleją, bo ta jest niewydolna. Do tej pory transport idący z północno-wchodniej Europy mógł się przeciskać przez Białoruś, Ukrainę - wzdłuż naszej wschodniej granicy. A kiedy my staliśmy się członkiem Unii, ciężarówki zaczęły wjeżdżać do Polski. Cały ruch od granicy idzie jednak bezpośrednio na Warszawę, bo kierowcy nie mają którędy jeździć. Stąd priorytetowa jest budowa drogi krajowej nr 19, która będzie łączyć Budzisko, Białystok, Lublin, Rzeszów z południem Polski. Drugim ważnym elementem jest budowa autostrady A1 łączącej północ z południem Polski. Z kolei zaczynająca się w Świnoujściu S3 ma połączyć aglomerację szczecińską z poznańską i wrocławską, dalej biec będzie przez Czechy.
Jakie inne kierunki są ważne?
Droga łącząca Elbląg: z jednej strony z Kaliningradem, z drugiej - z Gorzowem Wielkopolskim. Oraz biegnąca od Szczecina, przez Bydgoszcz, Warszawę, i dalej na wschód Europy.
O podobnych planach mówiło się kilka lat temu.
Tak, jednak w tych planach nie było jeszcze S19. Na zachodzie miała być też autostrada A3, a nie droga ekspresowa klasy S. Aby budowa autostrady była uzasadniona, w ciągu doby musi nią przejeżdżać 18 tys. pojazdów. Nadmierne obciążenie jest z kolei na wschodzie, np. przez przejście graniczne w Budzisku przejeżdża rocznie ponad 1,3 mln tirów. Samych tirów. W dodatku 80 proc. z nich nie ma polskich rejestracji.
Wróćmy do pozytywów i promocji. Czym możemy się chwalić?
Mamy kilka pięknych autostrad. Co prawda tych kilometrów jest niewiele, ale autostrady - które były budowane niedawno - to drogi na poziomie europejskim, i to europejskim z wyższej półki. Myślę o autostradzie łączącej Wrocław z Krakowem (A4 - przyp. red.). Powiedzmy sobie, może odcinek Kraków-Katowice nie jest jeszcze tak nowoczesny, jak z Katowic do Wrocławia. Inny przykład to autostrada A2, a konkretnie odcinek z Łodzi do Nowego Tomyśla. Nowoczesna będzie też autostrada A1.
Jej budowę zaczynamy od dość dawna.
Powodem jest to, że koncesjonariusz dokonał wyceny znacznie przekraczającej - w naszej opinii - realne koszty budowy. Odcinek Stryków-Pyrzowice będzie już budowany w systemie niekoncesyjnym, tj. w programie partnerstwa publiczno-prywatnego. Zbyt wygórowane ceny zarzucano także spółce Autostrada Wielkopolska, szczególnie w związku z wyceną odcinka Nowy Tomyśl-Świecko.
Teraz przez kilkadziesiąt lat będziemy musieli dopłacać koncesjonariuszowi.
W wyniku sporu rząd wziął na siebie ciężar refinansowania kosztów przejazdu samochodów ciężarowych. Problem wziął się stąd, że nasze autostrady jako autostrady płatne wymagają podwójnej opłaty za użytkowanie, tymczasem europejskie przepisy do tego nie dopuszczają. Jeśli wykupuje się winietę, powinna ona obowiązywać na wszystkich drogach krajowych, łącznie z autostradami. Sprawa zwrotu kosztów firmom wykonawczym jeszcze nie jest przesądzona. Wiem, że warunki są obecnie renegocjowane.
Co z tego, że budujemy szybko, sprawnie i dobrze, skoro bardzo długo trwa proces poprzedzający rozpoczęcie inwestycji?! To kolejna przeszkoda.
Rzeczywiście, autostrada A2 była budowana w tempie niebywałym, szczególnie odcinek Poznań-Nowy Tomyśl. Sto kilometrów w przeciągu niecałych dwóch lat? Tak szybko buduje się tylko w najlepiej rozwiniętych krajach Europy. Natomiast jeśli chodzi o zbyt długi czas przygotowania do budowy, to nie zgodziłbym się z Panią. W krajach europejskich procedura przygotowawcza, tj. od pomysłu aż do momentu wejścia na plac budowy, trwa średnio od 10 do 15 lat. U nas ta średnia wynosi 86 miesięcy.
Podczas I Polskiego Kongresu Drogowego była mowa o tym, że procedury przygotowawcze można skrócić, w tym celu trzeba by jednak znowelizować szereg ustaw. Przy tempie prac i ogromie problemów, jakie ma nasz rząd, wydaje się to raczej niemożliwe, i powinno teraz raczej znaleźć na dalszym planie.
My mamy limity czasowe na Fundusze Europejskie. I jeśli nie zdążymy, to grozi nam, że te pieniądze przepadną. Zmiana ustaw to jeden z pomysłów. Procedury przygotowawcze trwają zbyt długo w stosunku do naszych potrzeb. Obecnie nie możemy sobie pozwolić na to, by każdy punkt procesu przetargowego mógł być kwestionowany przez jego uczestników.
A zakładając czarny scenariusz: jeśli nie zdążymy z budową dróg, co wtedy?
Musimy zdążyć. I w moim przekonaniu zdążymy. Od czasu, gdy nasze budowy są robione w standardach i zgodnie z dyrektywami europejskimi, adaptowanymi w 2004 roku, nie możemy mieć sobie nic do zarzucenia. Niewątpliwie zabrakło okresu przejściowego dla inwestycji, rozpoczętych w starym trybie i według innych przepisów. Wie Pani, na czym możemy się potknąć? Nie na przepisach prawa, ale na tym, że nie mamy rąk do pracy. Firmy wykonawcze już teraz uprawiają niebywały drenaż.
Ale przepisy związane z ochroną środowiska nadal pozostawiają wiele do życzenia, największe problemy drogowcy napotykają dziś ze strony ekologów.
Na terenie Polski została utworzona Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000. I proszę sobie wyobrazić, że mamy teraz trzy listy: obszarów zgłoszonych przez rząd, uzupełniającą, tj. obszarów zgłoszonych przez organizacje pozarządowe oraz obejmującą obszary, które parametrami odpowiadają obszarom Natura 2000, a nie zostały zgłoszone przez nikogo. My możemy wystąpić o modernizację drogi tylko wtedy, gdy obszar jest oficjalnie zgłoszony. Dramat robi się natomiast, gdy zachodzi potrzeba przebudowy drogi znajdującej się na obszarze nienominowanym. Żaden organ nie wyda nam wówczas decyzji, dotyczącej np. pozwolenia na budowę. W związku z tym zdarzyło się, nie tylko nam, ale również kolejom (PLK - przyp. red.), że wystąpiliśmy o ustanowienie obszaru.
Proszę o przykład.
To jest droga S51, na północ od Olsztyna. Została ona zmodernizowana, a Ministerstwo Środowiska zgłosiło ten obszar do sieci. Jeśli chodzi o konflikt drogowcy-ekolodzy, jest - powiedziałbym - pewne niezrozumienie problemów inwestorskich przez drugą stronę. Moim zdaniem przyrodnicy nie dostrzegają potrzeb społecznych, które występują w naszym kraju. Myślą, że Generalna Dyrekcja buduje drogi na własny użytek, nie licząc się z realiami. My tymczasem budujemy drogi, bo takie jest zapotrzebowanie: społeczne bądź polityczne. Droga szybkiego ruchu czy porządna droga krajowa o normatywie europejskim 115 kN to wizja ożywienia gospodarki i rozwoju dla każdego regionu, który jest biedny. Nawet jeśli chodzi o przebieg drogi ekspresowej S8, potocznie nazywanej Via Baltica (jest ona elementem I paneuropejskiego korytarza drogowego - przyp. red.), proszę mi wierzyć: władze gminne - czy to Łomży, czy Ostrołęki - walczą o te drogi. W swoich archiwach mamy stertę korespondencji, która to poświadcza. Obecnie rozpatrujemy kilkadziesiąt wariantów przebiegu tej trasy, w pasie o szerokości 100 km.
To pokazuje, że ludzie rozumieją, jak ważna dla rozwoju ich regionu jest budowa drogi.
Rozumieją i wiedzą, często jednak są zbyt przywiązani do własnych racji, by chcieć je zmieniać. Tymczasem nie można zaniechać rozwoju na rzecz przyrody. Nie można też niszczyć przyrody tylko dlatego, że istnieje jakaś grupa interesów. W związku z przebiegiem I paneuropejskiego korytarza dokonujemy prognozy oddziaływania dróg - które miałyby powstać w tym pasie - na środowisko. Najlepszy wariant będzie uwzględniał również aspekty ekonomiczne, społeczne i transportowe. Na przygotowanie go mamy czas do końca listopada 2006 roku. Oczywiście to nie znaczy, że inne rozwiązania na tej trasie nie powstaną. Obwodnica Augustowa, projektowana właśnie obwodnica Łomży, obwodnica Grajewa - to inwestycje niezależne od przebiegu drogi S8. Zasadności ich powstania nikt nie kwestionuje, podobnie jak nikt nie przeczy, że musi powstać droga łącząca Warszawę z Białymstokiem. Zasadnicze pytanie jest takie, jak najlepiej wyprowadzić ruch w kierunku Białorusi, Litwy i Rosji.
Tomasz Zapaśnik nie pracuje już w GDDKiA. Funkcję kierownika Wydziału Środowiska pełni Katarzyna Maranda.
