Inwestycje drogowe i kolejowe poniżej oczekiwań. Budownictwo czekają wyzwania
Na ożywienie w budownictwie, co dzisiaj oznacza wysyp kontraktów na budowę infrastruktury transportowej, branża czeka od roku 2015. Kończy się rok 2017, przetargi drogowe i kolejowe są ogłaszane, umowy z wykonawcami podpisywane, ale to nie przekłada się na spektakularny wzrost produkcji budowlano-montażowej, a sytuacja na rynku dobra nie jest, skoro rosną długi w budownictwie.
Swoisty festiwal nowych inwestycji drogowych i kolejowych rozpoczął się w lutym tego roku. Nie ma tygodnia, żeby Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie informowało o kolejnych podpisanych umowach, inwestycjach skierowanych do realizacji czy podpisanych umowach. Trudno nawet sumować te wszystkie miliardy i miliony, bo większość tych inwestycji ma być (jest) realizowana w systemie „projektuj i buduj”, co w wielu przypadkach oznacza rozpoczęcie robót w perspektywie 1,5 roku do dwóch lat. W tak długim czasie mogą się też zmienić planowane koszty inwestycji. I oby tylko nie stracić obiecanych w tej perspektywie środków z Unii Europejskiej, bo na kolejne tak duże dofinansowanie nie ma co liczyć.
Podczas Forum Budowlanego PMR (odbyło się 12.10.2017 w Warszawie) analitycy tej firmy konsultingowo-badawczej przeanalizowali rynek inwestycji w infrastrukturę pod kątem ilościowym i wartościowym. Generalna ocena jest taka, że w jednym i drugim przypadku rzeczywistość odbiega od oczekiwań. Po doświadczeniach z poprzedniej perspektywy finansowej inwestor publiczny (reprezentowany m.in. przez GDDKiA oraz PKP PLK) obiecywał, że zadania zostaną płynnie rozłożone, by nie doszło do spiętrzenia budów w jednym czasie, co wówczas objawiło się wzrostem cen materiałów budowlanych, trudnościami logistycznymi, kadrowymi itp.
Jednak ten niechciany scenariusz może się ziścić. W opracowanych przez PMR zestawieniach największych projektów drogowych i kolejowych widać, że ich realizacja skumuluje się w niemal w tym samym czasie. Żeby nie być gołosłownym, poniżej największe inwestycje infrastrukturalne zakontraktowane w ostatnich 12 miesiącach lub bliskie podpisania umów.
Największe projekty drogowe:
- Trasa Łagiewnicka w Krakowie (Budimex, wartość netto 652 mln zł)
– początek budowy I kw. 2018, zakończenie IV kw. 2020 - tunel pod rz. Świną w Świnoujściu (Toto Costruzioni, 503 mln) – II kw. 2019 – IV kw. 2021
- S61 Suwałki – Budzisko (Impresa Pizzarotti, 492 mln) – III kw. 2018 – III kw. 2020
- S7 Strzegowo – Pieńki (Strabag, 420 mln) – IV kw. 2018 – II kw. 2021
- S61 Łomża – Kolno (Rubau, 390 mln) – IV kw. 2018 – IV kw. 2021
Największe projekty kolejowe:
- łódzki węzeł kolejowy II etap (Energopol Szczecin, PBDiM, 1293 mln) – IV kw. 2017 – IV kw. 2021
- modernizacja linii E30 Kraków Główny – Rudzice (Strabag, KZA, 966 mln) – III kw. 2017 – I kw. 2021
- modernizacja linii E20 Barłogi – Swarzędz (Torpol, 838 mln) – III kw. 2017 – IV kw. 2020
- modernizacja linii nr 7 Dęblin – Lublin (m.in. Astaldi, PBDiM, 757 mln) – III kw. 2017 – III kw. 2019
- modernizacja linii E30 Trzebinia – Krzeszowice (Budimex, Torpol, 597 mln) – I kw. 2018 – IV kw. 2020
W sumie w sektorze kolejowym zawarto do tej pory 24 umowy na dofinansowanie z POIiŚ na kwotę blisko 13,7 mld zł, z czego dotacja unijna wyniosła prawie 9 mld zł. Dotychczasowa alokacja środków na kolej z tego programu wynosi 44,1%.
Po doświadczeniach sprzed kilku lat miało tak nie być, ale znowu rynek długo czekał na przetargi drogowe i kolejowe z nowej perspektywy finansowej, znowu nastąpił ich wysyp niemal w jednym czasie, znowu zaczęła się nadmuchana konkurencja między wykonawcami, rosną ceny materiałów budowlanych, pojawiły się nowe trudności chociażby z odwróconym podatkiem VAT itd...
– Mogło by się wydawać, że w poprzedniej perspektywie było źle, a tu już jest ciężko i będzie jeszcze gorzej. Fundujemy sobie rok 2012 do kwadratu – podsumował sytuację na rynku budowy infrastruktury drogowej i kolejowej Jarosław Tomaszewski, prezes zarządu TRAKCJI PRKiI SA, tym razem na konferencji firmy Deloitte dotyczącej budownictwa i spółek budowlanych na giełdzie.
